Борьба за живучесть судна

Борьба за живучесть судна

Содержание

1. Дипломное задание……...……….……………………..…. 2

2. Содержание……………...…………….…….…………….... 3

3. Обязанности экипажа по борьбе за живучесть судна….… 5

4. Расписания по тревогам, судовые тревоги………………. 15

5. Борьба экипажа за непотопляемость судна ……………... 20

6. Борьба экипажа с обледенением судна ………………….. 35

7. Борьба экипажа с пожарами ……………………………… 38

8. Борьба экипажа с аварийной утечкой аммиака …………. 49

9. Список используемой литературы ……………………….. 54

1. Обязанности экипажа по борьбе за живучесть судна.

Обязанности экипажа по борьбе за живучесть судна.

Капитан судна несет ответственность за подготовку всего экипажа и

технических средств судна к борьбе за его живучесть. При возникновении

аварийного случая капитан осуществляет общее руководство действиями экипажа

по ликвидации последствий аварийного случая и борьбе за живучесть судна. В

случае неминуемой гибели судна только капитан может отдать команду об

оставлении судна экипажем.

Капитан обязан руководить разработкой заданий на проведение учебно-

тренировочных тревог и контролировать подготовку экипажа к борьбе за

живучесть судна при проведении этих тревог.

Старший помощник капитана по общесудовой тревоге обязан:

определить место и оценить характер аварийного случая;

в соответствии с указаниями капитана организовать действия экипажа по

ликвидации последствий аварийного случая и по борьбе за живучесть судна;

контролировать выполнение распоряжений капитана судна.

Старший помощник капитана по общесудовой тревоге находится на ГКП в

распоряжении капитана и по его указанию производит расчеты состояния -судна

в соответствии с Информацией об остойчивости судна для капитана иди может

быть направлен в аварийные партии для непосредственного руководства их

действиями.

В случаях, не терпящих промедления, старший помощник капитана может

действовать самостоятельно, докладывая при первой возможности капитану

судна о принятых мерах.

На старшего помощника капитана возлагается общая организация подготовки

экипажа к борьбе за живучесть судна.

Старший помощник, непосредственно руководит подготовкой помощников

капитана и палубной команды к борьбе за живучесть судна, а также отра6откой

взаимодействия аварийных партий, групп и ходовых вахт.

Старший помощник капитана по тревоге «Человек за бортом» лично

.руководит спуском дежурной шлюпки и проведением спасательной операции.

Старший помощник капитана комплектует папку документации для

руководства борьбой за живучесть судна в соответствии с приложением.

Первый помощник капитана по общесудовой тревоге действует по указанию

капитана и оказывает ему всемерную помощь в обеспечении на судне должного

порядка и дисциплины при выполнении поставленных задач.

Второй и четвертый помощники капитана по общесудовой тревоге руководят

действиями аварийных партий в закрепленных районах и работой водолазов за

бортом судна.

Третий помощник капитана по общесудовой тревоге является вахтенным

помощником капитана. Он отвечает за подготовку назначенных расписанием

по тревогам лиц для несения ходовой вахты к действиям по общесудовой

тревоге и ведение Информационной доски нагрузки и остойчивости судна. По

тревоге «Человек за бортом» — заменяет на мостике старшего помощника

капитана.

На малотоннажных судах, где штатным расписанием не предусмотрены

должности третьего и четвертого помощников капитана, обязанности по «борьбе

за живучесть судна, выполняет старший помощник, и — второй помощник

капитана.

Помощник капитана по производству руководит подготовкой и действиями

группы охраны порядка и безопасности и несет за это ответственность.

Помощник капитана по пожарно-технической части проводит подготовку

экипажа к борьбе с пожарами, организует несение на судне дозорной службы и

является за это ответственным.

Помощник капитана по пожарно-технической части, а при отсутствии этой

должности в штате судна — старший помощник капитана обязан инструктировать

вновь поступающих на судно членов экипажа о соблюдении противопожарного

режима на судне.

Главный (старший) механик осуществляет общее руководство подготовкой всей

судомеханической службы к борьбе за живучесть судна и по общесудовой

тревоге руководит действиями ходовой вахты в машинном отделении. Он несет

ответственность за подготовку личного состава судомеханической службы к

действиям по борьбе за живучесть судна по общесудовой тревоге.

Главный (старший) механик по общесудовой тревоге обеспечивает готовность

находящихся в его ведении технических средств и подчиненного личного

состава к борьбе за живучесть судна.

Второй механик по общесудовой тревоге руководит аварийной партией

(группой) машинно-котельного отделения и несет ответственность за ее

подготовку к борьбе за живучесть судна.

Третий механик по общесудовой тревоге является вахтенным механиком,

обеспечивает работу главных и вспомогательных механизмов, пожарных и

осушительных насосов, по приказанию капитана выравнивает крен и дифферент

судна; на судах, где нет в штате электромеханика и четвертого механика, по

общесудовой тревоге выполняет их обязанности.

Четвертый механик по общесудовой тревоге обслуживает котельную установку,

обеспечивает работу стационарных систем пожаротушения, а также работу всех

палубных механизмов.

Электромеханик (старший электромеханик) по общесудовой тревоге

обеспечивает работу электроэнергосистемы, переключение потребителей

электроэнергии, подключение переносных аварийных средств, освещение

аварийных помещений (аварийных мест).

На судах с электродвижением обязанности по общесудовой тревоге младших

электромехаников определяются Уставом службы на судах флота рыбной

промышленности РФ. Если в штате судна имеется механик по автоматике, то он

обеспечивает бесперебойную работу и правильную техническую эксплуатацию

всех. систем и устройств автоматизации судна.

Старший механик (механик) рефрижераторных установок по общесудовой тревоге

обеспечивает исправное состояние, своевременное отключение и бесперебойную

работу находящихся в его ведении рефрижераторных технических. средств. При

прорыве аммиака руководит действиями личного состава рефрижераторной

установки. Лично принимает все необходимые меры по эвакуации пострадавших

из рефрижераторного отделения, по локализации прорыва аммиака и полного

устранения аварии. Работает в дыхательном изолирующем аппарате и

газозащитном костюме. По приказанию главного (старшего) механика производит

аварийный выпуск аммиака в забортную воду из поврежденного участка или из

всей системы рефрижераторной установки.

Судовой врач по общесудовой тревоге разворачивает пост медицинской помощи.

Он непосредственно отвечает за подготовку санитарной группы к действиям по

общесудовой тревоге и по тревоге «Человек за бортом».

Боцман судна отвечает за наличие, техническое состояние и готовность к

действию аварийного и противопожарного снабжения и спасательных средств.

Он обязан:

обеспечить постоянную готовность к использованию аварийного и

противопожарного снабжения и спасательных средств;

обеспечить наличие неприкосновенного запаса провизии и пресной воды для

спасательных шлюпок и плотов;

знакомить вновь поступающих на судно членов экипажа с расположением

аварийного и противопожарного снабжения и спасательных средств.

По всем тревогам экипаж судна с индивидуальными спасательными средствами

немедленно выходит к местам сбора и действует согласно расписанию по

тревогам. Спасательные жилеты (нагрудники) надеваются по приказанию

капитана или его вахтенного помощника и по сигналу оставления судна.

При оставлении судна в первую очередь в спасательные шлюпки должны быть

посажены больные, женщины и престарелые.

Старший помощник капитана, главный (старший) механик и все другие

начальники судовых служб, каждый по своему заведованию, обязаны убедиться,

что в помещениях при оставлении судна никто не остался.

В расписании по оставлению судна весь экипаж распределяется по

спасательным шлюпкам и плотам.

Для спасания используются шлюпки обоих бортов, если каждый борт судна

обеспечивает спасательными средствами 100 или 50 % экипажа. В случае

использования для спасания шлюпок только одного борта на судах при 100 %-

ной обеспеченности весь экипаж использует шлюпки, а при 50 % -ной

обеспеченности места в шлюпках занимают лица, расписанные на нечетные

номера шлюпок, а остальной экипаж для спасания использует плоты.

Число людей, принятых в шлюпки и на плоты (с надетыми индивидуальными

спасательными средствами), ни в коем случае не должно превышать

установленного. Все люди должны быть размещены в шлюпках так, чтобы они не

мешали работе средств ее движения.

Предупреждение аварий обеспечивается организацией судовой службы, строго

устанавливающей повседневные служебные обязанности каждого члена экипажа, а

борьба за живучесть судна при возникновении аварии - подготовкой всего

экипажа к умелым, согласованным, быстрым и четким действиям, направленным

на ликвидацию аварийных повреждений судна.

При нахождении судна в эксплуатации все помещения и открытые части палуб и

надстроек согласно приказу по судну находятся по заведовании определенных

лиц, которые должны обеспечивать: исправность и герметичность корпуса,

переборок, палуб, платформ, второго дна, водонепроницаемых и

противопожарных закрытий;

наличие и исправность устройств трюмной и пожарной сигнализации;

исправность электрораспределительных устройств, схем канализации

электроэнергии, находящихся на заведуемом участке, а также исправность всех

судовых систем и устройств;

исправность и постоянную готовность к действию стационарных средств борьбы

за живучесть судна, аварийного, противопожарного снабжения и спасательных

средств; исправность светящихся указателей, установленных у аварийных

выходов из помещений и у других мест; поддержание противопожарного режима

на участке, находящемся в заведовании; наличие, исправность и постоянную

готовность средств зашиты судна и людей от радиоактивного, химического и

бактериологического заражения. При обнаружении каких-либо неисправностей

заведующий помещением обязан немедленно доложить об этом вахтенному

помощнику капитана, а при неисправностях в машинно-котельных отделениях -

вахтенному механику, и проконтролировать устранение неисправностей

специалистами.

Основой организации борьбы за живучесть на, судне является расписание по

тревогам, которое устанавливает обязанности для каждого члена экипажа.

Для обеспечения безопасности судна в порту старший помощник капитана

совместно с главным (старшим) механиком до прихода в порт обязаны составить

расписание по тревогам для минимума членов экипажа, находящегося на борту,

в которое также должны быть включены действия по защите от оружия массового

поражения (ОМП).

Независимо от нахождения судна в порту у причала или на якоре на закрытом

или незащищенном рейде, количественный состав экипажа по указанному

расписанию должен обеспечить борьбу за живучесть судна, а также управление

судном, его движение, наблюдение за окружающей обстановкой, связь,

обслуживание работающих технических средств, работу со швартовным, грузовым

и якорным устройствами.

При стоянке судна в порту по указанию капитана назначается стояночная

вахта (дежурство). При этом из состава экипажа отдельно комплектуется

дозорная служба. На судах портофлота функции дозорной службы возлагаются на

вахтенную службу.

Ежедневно вахтенный помощник капитана должен инструктировать заступающих

на вахту об их обязанностях по борьбе за живучесть судна.

Дозорная служба организуется на судах с целью своевременного обнаружения

пожара и проникновения внутрь корпуса судна забортной воды.

Дозорная служба обязана производить:

обход производственных и жилых помещений по утвержденным капитаном судна

маршрутам не реже чем через час в ночное время и не реже чем через два часа

в дневное время;

проверку соблюдения экипажем на судне противопожарного режима и правил по

предупреждению взрывов и пожаров и проверку выполнения мероприятий по

обеспечению водонепроницаемости корпуса;

проверку состояния противопожарных и водонепроницаемых закрытий согласно их

маркировке или приказу по судну;

немедленный доклад вахтенному помощнику капитана об обнаруженных

недостатках, неисправностях и о возникновении пожара или поступлении

забортной воды.

Все лица командного состава обязаны знать:

устройство и конструктивные особенности судна;

мероприятия по предупреждению взрывов и пожаров и по обеспечению

водонепроницаемости корпуса; мероприятия по борьбе с поступлением воды

внутрь судна и распространением ее по судну, а также по борьбе с пожарами,

дымом, водяным паром и парами хладагента, проникающими в судовые помещения;

мероприятия по защите судна и людей от радиоактивного, химического и

бактериологического заражения;требования по поддержанию в исправности и

готовности к действию технических стационарных и переносных средств

аварийного и противопожарного снабжения и оборудования и спасательных

средств судна, а также особенности их использования;

свои обязанности по борьбе за живучесть судна.

Капитан, старший помощник капитана, главный и старший механики обязаны в

совершенстве знать мероприятия по обеспечению непотопляемости, остойчивости

судна и его спрямлению в аварийной ситуации и обеспечивать их строгое

выполнение.

На каждом судне должны проводиться специальные занятия по изучению

устройств и технических средств, тренировочные учения по тревогам в

соответствии с Методическим руководством по подготовке экипажей к борьбе за

живучесть судов.

При назначении на новые должности и проведении очередной проверки знаний

командного состава особое внимание должно быть обращено на знание ими

вопросов, связанных с организацией борьбы за живучесть судна.

Все члены экипажа должны твердо знать свои обязанности по борьбе за

живучесть судна.

Начальники служб в начале каждого рейса должны убедиться в том, что и

подчиненным хорошо известны обязанности по тревогам.

Все лица командного состава обязаны следить за строгим соблюдением

противопожарных мероприятий и мероприятий по обеспечению

водонепроницаемости в помещениях и на рабочих местах по своим

заведованиям.

Экипаж судна обязан строго соблюдать противопожарный режим и выполнять

все мероприятия по обеспечению взрыво- и пожаробезопасности судна при всех

условиях его эксплуатации.

На все трубопроводы, а также на все водонепроницаемые закрытия

(клинкетные двери водонепроницаемых переборок, закрытия на палубах,

закрытия лазов и люков трюмных и складских помещений, водонепроницаемые

двери надстроек) должна быть нанесена соответствующая маркировка согласно

приложениям

На судне в любое время суток должен быть обеспечен доступ во все

помещения. Для этой цели к дверным замкам всех помещений должно быть

предусмотрено два комплекта ключей. Во время общесудовой тревоги каюты

экипажа и другие жилые помещения должны быть открыты.

Ключи первого комплекта должны храниться:

от помещений станций пожаротушения и от дверей запасных выходов — в

специальных шкафчиках, размещенных у входа в эти помещения и

непосредственно у запасных выходов,

от специальных помещений и помещений с материальными ценностями — у

заведующих помещениями;

от всех прочих запираемых на замок помещений — у заведующих помещениями, а

после окончания рабочего дня — у назначенных приказом по судну лиц

вахтенной или пожарной службы;

от кают членов экипажа — у членов экипажа.

Ключи второго комплекта от всех помещений, за исключением

кают членов экипажа, хранятся на специальной

доске, размещенной в установленном приказом по судну помещении. Доска с

ключами запирается на замок, опечатывается находится под наблюдением лиц

вахтенной службы, а ключ от нее должен храниться у вахтенного помощника

капитана. Вторые комплекты ключей от кают членов экипажа с занумерованными

бирками должны находиться на хранении у старшего помощника капитана, а при

его отсутствии — у вахтенного помощника капитана.

Каждый член экипажа при обнаружении поступления внутрь или

распространенна по судну забортной воды, пожара или при появлении его

признаков и повреждении технических средств обязан немедленно доложить об

этом вахтенному помощнику капитана или вахтенному механику и, не ожидая

при бытия аварийной партии (группы), вести борьбу за живучесть судна,

используя для этого все имеющиеся возможности и средства.

Каждый член экипажа, наметивший человека за бортом, обязан сбросить

спасательный круг (в темное время суток со светящимся буем), одновременно

сообщить об этом вахтенному помощнику капитана, а затем вести за человеком

наблюдение, не теряя его из вида. Все члены экипажа по сигналу тревоги

обязаны быстро занять свои места согласно расписанию по тревогам, имея при

себе спасательные жилеты (нагрудники), и надевать их по приказанию капитана

или его вахтенного помощника.

К работам, необходимым для спасения судна, привлекаются все члены экипажа,

а также лица, находящиеся на судне и не входящие в состав экипажа. При

возникновении аварийного случая капитан обязан немедленно сообщить об этом

судовладельцу и в бассейновую (районную) госрыбфлотинспекцию, а также, если

судно находится на промысле, — руководителю промысла и представителю

госрыбфлотинспекции, находящемуся в районе промысла, и далее систематически

информировать указанных лиц состоянии судна и ходе борьбы за его живучесть.

2. Расписание по тревогам.

Расписание по тревогам является определяющим обязанности и место

сбора по всем тревогам членов экипажа судна.

Расписание по тревогам составляется старшим помощником капитана при

участии Главного (старшего) механика и помощника капитана по производству

(на плавбазах и т.д.) и утверждается капитаном судна. Расписания

составляются в строгом соответствии с типовыми расписаниями для каждого

типа судна, согласованными с органами Главгосрыбфлотинспекции.

При незначительном изменении численности экипажа расписание по тревогам

корректируется, при значительном изменении — составляется заново.

Типовые формы расписания по тревогам в зависимости от количества

аварийных партий на судне даны в приложениях 11, 12 и 13. В зависимости от

конструктивных особенностей судна и штатной численности экипажа допускаются

соответствующие уточнения и дополнения типового расписания по тревогам.

При нахождении судна в порту у причала или на рейде ежедневно составляется

расписание по тревогам для минимума членов экипажа, находящегося на борту,

по форме расписания для палубной аварийной партии. Расписание должно быть

вывешено на видном месте, а один экземпляр должен находиться у вахтенного

помощника капитана.

В расписание по тревогам должны быть включены: сигналы тревог;

расписание спасательных средств, общесудовых аварийных и пожарных постов

средств защиты от ОМП на судне;

судовой номерник (фамилии, должности и судовые номера членов экипажа и

номер судового поста); состав и место сбора по общесудовой тревоге группы

охраны порядка и безопасности, обязанности входящих в группу членов экипажа

по сопровождению людей к местам посадки в спасательные шлюпки и плоты, по

поддержанию порядка движения людей в проходах, на трапах и по общему

регулированию движения в соответствии с установленными маршрутами;

состав по общесудовой тревоге ходовых вахт на мостике и в машине, основные

обязанности расписанных в них членов экипажа; состав и место сбора по

общесудовой тревоге аварийных партий (групп) и санитарной группы, основные

обязанности расписанных в них членов экипажа по использованию аварийного и

противопожарного снабжения, использованию установленных на судне

специальных средств, по герметизации и защите судна от ОМП, а также по

оказанию медицинской помощи экипажу;

расписание по оставлению судна, распределение всего экипажа по спасательным

шлюпкам и плотам, основные обязанности членов экипажа по подготовке и

спуску спасательных шлюпок и плотов, постановке шторм-трапов, обеспечению

порядка при посадке в них людей, а также основные обязанности членов

экипажа по управлению шлюпками и плотами в морей оказанию первой

медицинской помощи нуждающимся в ней людям;

расписание по тревоге «Человек за бортом», определяющее состав членов

экипажа на выделенную дежурную спасательную шлюпку и их обязанности по

указанной тревоге с учетом того, что смена ходовых вахт по этой тревоге не

производится, за исключением третьего помощника капитана, который обязан

прибыть на мостик, если не несет ходовую вахту.

При составлении расписания«Человек за бортом» следует учитывать, что

дежурная шлюпка должна быть укомплектована наиболее квалифицированными и

хорошо подготовленными для спасания людей членами экипажа. При этом

количество выделенных на дежурную шлюпку гребцов и лиц для ее спуска на

воду должно быть на 50 % больше предусмотренного расписанием по общесудовой

тревоге.

При распределении обязанностей между членами экипажа в расписании

по оставлению судна должно быть уделено особое внимание:

назначению соответственно подготовленных командиров спасательных шлюпок из

числа лиц командного состава судна, старшин и квалифицированных матросов;

наличию на каждой шлюпке специалистов, умеющих пользоваться навигационными

средствами, средствами радио- и визуальной связи и другим специальным

оборудованием шлюпок;

выделению достаточного количества экипажа для спуска (сбрасывания)

спасательных шлюпок и плотов.

Расписание по тревогам должно быть вывешено на видном месте в помещениях

общего пользования (столовых, клубах, коридорах и т. п.), а также в других

доступных местах судна по усмотрению капитана.

Над койкой каждого члена экипажа, за исключением капитана, должна быть

прикреплена табличка (приложение 14), в которой указывается:

судовой номер согласно расписанию по тревогам;

сигналы тревог;

место сбора и обязанности по тревогам лица, занимающего койку;

номер спасательной шлюпки или плота, в которых отведено место для лица,

занимающего койку, при разных вариантах использования спасательных средств.

в зависимости от сложившейся обстановки.

Кроме того, каждый член экипажа, кроме капитана, должен иметь книжку

«Судовой номер», в которой указывается его место и обязанности по всем

судовым расписаниям, а также номера закрепленных за ним средств защиты»

химического, аварийно-спасательного имущества и пр.

Судовые тревоги. Установлены следующие судовые

тревоги и сигналы:

Общесудовая тревога - непрерывный сигнал звонком громкого боя в течение—30

с, повторяемый 3—4 раза;

при пожаре (взрыве) сигнал общесудовой тревоги сопровождается частыми

ударами в судовой колокол и объявляется голосом по радиотрансляции о месте

пожара;

при пробоине — после сигнала общесудовой тревоги объявляется голосом по

радиотрансляции о пробоине и ее месте;

при возникновении возможности радиоактивного, химического или

бактериологического заражения — после сигнала общесудовой тревоги

объявляете» голосом по радиотрансляции о приготовлении судна к защите от

ОМП с указанием вида заражения и действий экипажа, которые необходимо в

связи с этим предпринять. При обнаружении радиоактивного заражения

объявляется «радиационная опасность», химического или бактериологического —

«химическая тревога»

при аварийной утечке (прорыве) аммиака—после сигнала общесудовой тревоги

объявляется голосом по радиотрансляции о прорыве аммиака;

б) при оставлении судна — не менее семи коротких и один продолжительный

(5—6 с) сигналы звонком громкого боя, повторяемые 3—4 раза;

(тревога «Человек за бортом» — три продолжительных (по 5—6 с каждый)

сигнала звонком громкого боя, Повторяемые 3—4 раза.

В качестве дублирующих средств подачи сигналов тревоги могут

использоваться паровой свисток, тифон, сирена и другие средства. При

отсутствии радиотрансляции экипаж оповещается голосом о виде тревоги, месте

пожара, пробоины, заражения и прорыве аммиака.

При проведении тренировочных учений (учебных тревог) после сигнала

общесудовой тревоги голосом или по трансляции передается слово «учебно».

Отбой всех тревог объявляется голосом или по судовой радиотрансляции.

Общесудовая тревога объявляется _капитаном или вахтенным помощником

капитана в случаях, когда для борьбы с возникшей опасностью для судна,

людей и груза необходимо участие всего экипажа, а также при попадании в

орудия лова взрывоопасных предметов.

Тревога «Человек за бортом» объявляется вахтенным помощником капитана

при падении человека за борт или при обнаружении человека за бортом.

Учебные судовые тревоги объявляются только по приказанию капитана

судна.

3. Борьба экипажа за непотопляемость судна.

Нормативные основы конструктивного обеспечения непотопляемости промысловых

судов

В основу конструктивных мер по обеспечению остойчивости и непотопляемости

промысловых судов положены нормативные положения Регистра СССР. Нормы

Регистра (ХСР составлены с учетом норм, установленных Международной

конвенцией по охране человеческой жизни на море 1960 г. и последующих

международных соглашений по вопросам безопасности мореплавания.

Впервые в мировой практике составлены' согласованные нормы классификации

и постройки морских судов, разработанные совместно Органами технического

надзора и классификации судов ряда социалистических стран (Болгария,

Венгрия, ГДР, Польша, СССР, Чехословакия), что не только способствует

социалистической интеграции в вопросах судостроения, но и повышает

безопасность мореплавания, так как в основу норм положен совместный опыт

судоходства указанных стран.

Поскольку остойчивость является неотъемлемой частью непотопляемости

судна, то и нормы остойчивости можно считать составной частью норм

непотопляемости.

При проектировании и постройке судна нормируют следующие показатели его

остойчивости при наихудшем с точки зрения остойчивости варианте нагрузки:

судно не должно опрокидываться при одновременном действии динамически

приложенного давления ветра и боковой качки при условиях погоды,

соответствующих условиям плавания, возможным в процессе эксплуатации судна;

судно должно иметь параметры диаграммы статической остойчивости судна на

тихой воде не ниже установленных для него правилами Регистра СССР.

При этом в расчетах учитывают влияние на остойчивость обледенения,

величину которого устанавливают в зависимости от условий эксплуатации

судна. Из условий эксплуатации судна устанавливают также дополнительные

требования к его остойчивости, которые для промысловых судов будут

рассмотрены ниже.

Остойчивость неповрежденного судна должна быть достаточной для того,

чтобы в поврежденном состоянии судно удовлетворяло требованиям к

остойчивости поврежденного судна при поступлении воды в его отсеки.

В правилах классификации и постройки морских судов» Регистра СССР

выделены, отдельно промысловые и рыболовные суда. Под промысловыми судами

понимаются суда, используемые для лова и обработки или только для обработки

рыбы и других морских продуктов, — рыбообрабатывающие суда, тунцеловные

базы, китобазы и сельдебазы, производственные рефрижераторы, плавучие рыбо-

и крабоконсервные заводы, рыбомучные суда, суда, используемые для перевозки

людей, занятых в китобойной, рыбообрабатывающей промышленности, и т. п.

Под рыболовными судами понимаются суда, непосредственно используемые для

лова рыбы, охоты на китов, тюленей, моржей, а также для добычи других

морепродуктов.

Конечно, указанное разделение судов Регистром СССР нельзя признать вполне

оправданным, тем более что в настоящее время все большее количество судов

приспосабливается для полной или частичной обработки ими же добываемой

продукции.

В качестве критерия остойчивости (критерий погоды—согласно терминологии

правил Регистра СССР) в правилах принято отношение опрокидывающего момента

для данного судно к кренящему моменту от давления ветра, причем оба момента

рассчитывают по определенной схеме, установленной на основании исследований

и опыта плавания судов.

Остойчивость судна считается достаточной, если при наихудшем с точки

зрения остойчивости варианте нагрузки динамически приложенный кренящий

момент от давления ветра Мv равен или меньше опрокидывающего момента Мс, т.

е.

[pic]

Величину кренящего момента (в тс-м), рассчитываемого по правилам Регистра

СССР, принимают постоянной в течение всего наклонения судна и равной

Мv=0,001pvAvz,

где рv —давление ветра, кгс/м2;

Аv—площадь парусности, м2:

z—возвышение центра парусности над плоскостью действующей ватерлинии, м.

Величину давления ветра рv принимают в зависимости от района плавания

судна и плеча парусности z.

Величина опрокидывающего момента определяется работой, которую нужно

затратить, чтобы опрокинуть

судно динамически приложенным кренящим моментом. При этом учитывается

амплитуда качки, рассчитываемая по правилам Регистра СССР в зависимости от

района плавания судна, начальной метацентрической высоты, ширины и осадки

судна. Учитывается и форма корпуса судна, наличие скуловых килей. Что

касается других успокоителей качки, то их в расчетах амплитуды качки не

учитывают, так как возможны случаи, когда эти устройства будут не в рабочем

состоянии.

Для диаграммы статической остойчивости судна правилами устанавливаются

следующие основные параметры.

Максимальное плечо диаграммы статической остойчивости должно быть не менее

0,25 м для судов длиной менее 80 м и не менее 0,20м для судов 105м и более.

Для судов промежуточных длин величину максимального плеча диаграммы

статической остойчивости определяют линейной интерполяцией. Максимальное

значение плеча статической остойчивости должно наступать при угле крена не

менее 30°, я при двух максимумах вследствие влияния рубок и надстроек

первый максимум—при угле крена не менее 25°. Угол заката диаграммы

статической остойчивости должен быть не менее 60°.

Начальная метацентрическая высота судна при всех вариантах нагрузки должна

быть положительной, за исключением водоизмещения порожнем, при котором в

некоторых случаях Регистром СССР разрешается отрицательное значение

начальной метацентрической высоты. При этом для судов, имеющих «колодец» —

открытое пространство на верхней палубе длиной не более 30% длины судна,

ограниченное надстройкой и сплошным фальшбортом, снабженным полупортиками,

производится проверка остойчивости судна при наличии воды в «колодце» по

нижнюю кромку портиков в прямом положении судна с учетом поперечной погиби

палубы. При наличии на судне двух или более «колодцев» принимается во

внимание наличие воды в наибольшем из них.

Поскольку промысловые суда эксплуатируются и в районах интенсивного

обледенения, к ним применяются нормы Регистра РФ, учитывающие влияния

обледенения на остойчивость судна. При этом принимается количество

намерзшего льда 30 кг/м2 на горизонтальные поверхности открытых палуб и 15

кг/м2 на площади парусности. Для диаграмм статической остойчивости,

построенных с учетом обледенения, угол заката диаграммы должен быть не

менее 55°.

Кроме того, Регистром РФ предъявляются следующие дополнительные требования

к остойчивости рыболовных судов.

Остойчивость рыболовных судов должна проверяться в условиях промыслового

рейса при следующих вариантах нагрузки: выход на промысел с полными

запасами; возвращение с промысла с полным уловом в трюме и на палубе, если

палубный груз предусматривается проектом, при 10% запасов; возвращение с

промысла с 20% улова в трюме, а если предусматривается возможность приема

груза на палубу—с 70% льда и соли и 10% запасов на палубе, причем, если лов

ведется сетями, должны быть предусмотрены во втором и третьем вариантах

нагрузки мокрые сети на палубе.

Учитывая особенность кренящих моментов и эксплуатации судна во время лова,

правила предусматривают проверку остойчивости по критерию погоды в условиях

промысла. При этом судно рассматривается на промысле без улова в трюмах, с

открытыми люками, с уловом и мокрыми сетями на палубе, с 25% .запасов и

полной нормой льда и соли. В тех случаях, когда выборка сетей и улова

производится грузовыми стрелами, учитывается также подвешенный к стрелам

груз, равный грузоподъемности стрел.

Учитывая, что лов рыбы осуществляется не при условиях погоды,

соответствующих максимальной мореходности судна, проверку остойчивости

судна на промысле по критерию погоды проводят при амплитуде качки, равной

10°, а давление ветра принимают на категорию ниже мореходности, на которую

проектируется данное судно. В расчетах остойчивости угол крена, при котором

комингс грузового люка входит в воду, считают углом заливаемости судна, и

при этом угле крена диаграмма статической остойчивости обрывается.

Для промысловых судов остойчивость проверяется при следующих вариантах

нагрузки: судно без улова, с производственным персоналом на борту и полными

запасами; судно с полным уловом, производственным

персоналом на борту и 10% запасов; судно, как во втором варианте нагрузки,

но с 20% улова.

Производственный персонал свыше 12 человек рассматривается в качестве

пассажиров.

Начальная метацентрическая высота рыболовных и промысловых судов при всех

вариантах нагрузки, включая «судно порожнем», должна быть не менее 0,05 м

или 0,003 ширины судна, смотря по тому, что больше.

Непотопляемость поврежденного судна также регламентируется правилами

-Регистра СССР. При этом часть правил, определяющая деление судна на отсеки

и обеспечение непотопляемости судна при затоплении определенного количества

отсеков, относится к промысловым судам длиной 100 м и более, но ряд

требований к непотопляемости действителен и для промысловых и рыболовных

судов меньших размеров. В настоящее время большинство промысловых судов

соответствует требованиям Регистра СССР при затоплении одного любого

отсека. Для средних и малых рыболовных судов это требование не всегда

возможно выполнить, и эти суда при затоплении одного из крупных отсеков

(обычно — машинного отделения) не соответствуют требованиям правил, и

непотопляемость их в этом случае не обеспечена.

Деление судна на отсеки производится в соответствии с требованиями

Регистра СССР, определяющими минимальное расстояние между переборками и

другие условия на основе размеров судна и особенностей его конструкции и

эксплуатации. При этом после затопления отсека судна по действующую

ватерлинию непотопляемость судна считается обеспеченной, если аварийная

ватерлиния—ватерлиния, по которую плавает судно при затоплении отсека

(отсеков) проходит не выше предельной линии погружения. При этом начальная

поперечная метацентрическая высота поврежденного судна после полного

затопления отсека в состоянии статического равновесия при симметричном

затоплении и для ненакрененного судна при несимметричном затоплении до

принятия мер по ее увеличению должна быть не менее 0,05 м; угол крена в

конечной стадии несимметричного затопления до принятия мер по спрямлению

судна не должен превышать 15°, а после принятия мер по спрямлению —12°;

максимальное плечо диаграммы статической остойчивости поврежденного судна

должно быть не менее +0,1 м, а протяженность части диаграммы с

положительными плечами остойчивости—не менее 30° при симметричном

затоплении и 20° при несимметричном затоплении.

Для обеспечения непотопляемости при повреждении судно разбивают на отсеки

главными поперечными и продольными переборками. Главные переборки делают

водо-, нефте- и газонепроницаемыми в отличие от легких переборок, которые

могут быть проницаемыми. Для обеспечения непотопляемости судна большое

значение имеет обеспечение водонепроницаемости палуб и платформ,

ограничивающих водонепроницаемые отсеки по высоте и препятствующих

распространению воды, поступающей через пробоину по вышележащей палубе.

Первая носовая переборка (форпиковая) в соответствии с правилами

устанавливается на расстоянии не менее чем 0,05^ и не более чем 0,05^+3 м

от носового перпендикуляра, благодаря чему обеспечивается

водонепроницаемость остальных отсеков при повреждении форштевня в случае

удара судна носовой оконечностью о препятствие. Форпиковая переборка

доводится не только до палубы переборок, но и до верхней водонепроницаемой

палубы, а при наличии удлиненного полубака—до палубы, находящейся над ним.

Расстояние между поперечными переборками рассчитывают из условий

обеспечения непотопляемости судна.

При проектировании в корпусе судна иллюминаторов в соответствии с правилами

Регистра СССР, нижняя граница расположения нижних кромок иллюминаторов на

борту судна должна проходить на расстоянии, не меньшем 0,25 ширины судна

или 500 мм (смотря по тому, что больше) от самой высокой грузовой

ватерлинии, возможной в процессе эксплуатации судна. При этом в наружной

обшивке корпуса ниже палубы надводного борта разрешается устанавливать

только иллюминаторы тяжелого типа со штормовыми крышками, постоянно

навешенными на корпус иллюминатора. Это требование распространяется на

иллюминаторы в лобовых переборках закрытых надстроек и рубок первого яруса,

и в лобовых переборках тех закрытых надстроек и рубок второго яруса,

которые расположены в пределах 0,25 длины судна от носового перпендикуляра.

Если нижняя кромка иллюминаторов располагается на расстоянии, меньшем 300

мм над расчетной аварийной ватерлинией, эти иллюминаторы должны быть не

только тяжелыми, но и глухими, т. е. неоткрывающимися.

В закрытых надстройках и рубках первого и второго ярусов, кроме

иллюминаторов на лобовых переборках, устанавливают нормальные иллюминаторы,

которые тоже должны иметь штормовую крышку, постоянно навешенную на корпус

иллюминатора.

Тяжелые иллюминаторы имеют толщину стекла не менее 10 мм при диаметре их до

200 мм и не менее 14 мм при диаметре в свету от 300 до 350 мм (350мм—

наибольший допустимый для тяжелых иллюминаторов диаметр). Толщину стекла

для иллюминаторов промежуточных диаметров определяют линейным

интерполированием. Для нормальных иллюминаторов установлена толщина стекол:

не менее 8 мм при диаметре их в свету 250 мм, не менее 12 мм при диаметре в

свету 350 мм '! и более—до наибольшего допустимого для нормальных

иллюминаторов диаметра, равного 400 мм. Конструкция иллюминаторов должна

обеспечивать соответствующую прочность и водонепроницаемость их.

Палубные иллюминаторы, устанавливаемые заподлицо с палубой, должны иметь

постоянно навешенную или иным способом прикрепленную штормовую крышку,

которой можно легко и надежно задраивать иллюминатор. Разрешается диаметр

палубных иллюминаторов в свету до 200 мм при толщине стекла не менее 15 мм.

Всякие отверстия в палубах должны быть защищены закрытыми надстройками

или рубками, конструкция которых зависит от их положения и роли в

обеспечении непотопляемости судна.

В водонепроницаемых поперечных переборках устанавливают

водогазонепроницаемые двери, которые могут быть навесными, скользящими с

ручным приводом, скользящими как с ручным приводом, так и с приводом от

источника энергии. Каждое из средств закрывания дверей должно обеспечивать

их закрытие при крене судна до 20° на любой борт и при дифференте на нос и

корму до 5°. Скользящие (клинкетные) двери могут двигаться горизонтально

или вертикально.

Борьба экипажа за непотопляемость судна_осуществляется под руководством

капитана в соответствии с Информацией об аварийной остойчивости и посадке

судна и включает следующие_действия_экипажа:

обнаружение поступления воды внутрь судна и выявление места, размера и

характера повреждений корпуса судна, водонепроницаемых переборок, второго

дна, платформ и палуб; определение количества воды, поступающей внутрь

судна в единицу времени (ориентировочно эти данные могут быть получены по

таблице приложения 15);

прекращение или ограничение поступления воды внутрь корпуса и недопущение

распространения ее по судну;

восстановление водонепроницаемости корпуса судна, его водонепроницаемых

переборок, палуб, платформ и второго дна;

удаление забортной воды из затопленного отсека и фильтрационной воды из

смежных с ним отсеков;

спрямление аварийного судна при сохранении достаточного запаса плавучести и

остойчивости;

обеспечение хода и управляемости аварийного судна.

Страницы: 1, 2