Рефераты

Главная

Иностранные языки

Инвестиции

Зоология

Журналистика

Режущий инструмент

Реклама и PR

Ресторанно-гостиничный
бизнес бытовое обслуживан

Римское право

Русский язык культура речи

Политика выборы власть

Политология политистория

Право

Юридическая психология

Финансы деньги и налоги

Философия

Теория организации

Теплотехника

Технология

Товароведение

Финансовые науки

Управленческие науки

Строительные науки

Авиация и космонавтика

Административное право

Безопасность
жизнедеятельности

Рефераты по рекламе

Рефераты по физике

Разработка программы совершенствования организации международных перевозок

- другие условия, характерные для перевозки пакетированных грузов.

В товарно-транспортной накладной грузоотправитель обязан указать:

- количество пакетов, вид упаковки отдельных мест, тип поддона в

соответствии с ГОСТом или техническими условиями;

- вес нетто груза в пакете;

- вес брутто в пакете.

Все остальные реквизиты товарно-транспортной накладной заполняются в

соответствии с Правилами оформления перевозочных документов.

Прием к перевозке от грузоотправителя и сдача грузополучателю грузов

пакетами осуществляются автотранспортным предприятием или организацией с

проверкой качества пакетов по наружному осмотру без разборки пакетов и без

проверки веса. Пакеты, прибывшие с нарушенным креплением, по требованию

грузополучателя разбираются, а поврежденные грузовые места выдаются с

проверкой веса и количества грузовых мест, содержащихся в пакете.

Неисправные поддоны в груженом состоянии принимаются грузополучателем

беспрепятственно.

Снятие порожних поддонов, формирование пакетов, погрузка их на

подвижной состав и крепление осуществляются грузоотправителем, а

раскрепление пакетов, снятие их с подвижного состава, разгрузка поддонов,

погрузка на подвижной состав порожних поддонов — грузополучателем.

Грузоотправители и грузополучатели должны обеспечивать механизированную

погрузку и разгрузку пакетированных грузов. Автотранспортное предприятие

или организация по соглашению с грузоотправителем или грузополучателем

может принять на себя погрузку (разгрузку) пакетов на подвижной состав

[18].

Размещение пакетов на подвижном составе производится в соответствии со

схемами, приведенными на рис. 5.

Рис. 5. Схема размещения пакетов на подвижном составе. На рисунке

буквами обозначены: а) ОдАЗ-97725, - 885; б) и в) комбинации для

полуприцепов SCHMITZ SCD20-BO и FRUEHAUF, а также для другого

современного подвижного состава.

2.3. Характеристика современных моделей подвижного состава для

осуществления междугородных перевозок грузов

Ниже приводятся краткие технические характеристики нескольких видов

современного подвижного состава: КамАЗ - 54112 6(4.2, МАЗ - 64226 6(4.2,

RENAULT 385.19 T 4(2.2.

Седельный тягач КамАЗ - 54112 6(4.2 выпускается Камским автомобильным

заводом на базе автомобиля КамАЗ -5320 и КамАЗ -53312 с 1980 г. Кабина 3-х

местная или 2-х местная, со спальным местом или без него. Основной

полуприцеп мод. 9385, но могут использоваться и другие. Модификации

автомобиля:

- КамАЗ-54112 6(4.2 в тропическом исполнении;

- КамАЗ-54112 6(4.2 в экспортном исполнении;

- КамАЗ-54112 6(4.2 в исполнении «ХЛ» для работы в условиях холодного

климата с температурой до -50(С.

Двигатель дизельный мод. 740.10, мощность 210 л.с. при 2600 об/мин.

Седельно-сцепное устройство полуавтоматическое, с двумя степенями свободы.

Привод тормозов полуприцепа по комбинированной схеме. Топливный бак 250 л.

Автомобиль-тягач МАЗ 64226 6(4.2 выпускается Минским автомобильным

заводом с 1989 г. Небольшими партиями. Кабина 2-х местная с 2-мя спальными

местами, подрессоренная, откидывается вперед гидроцилиндром с ручным

приводом. Сиденье водителя - регулируемое. Основной полуприцеп для МАЗ

64226 - МАЗ 93866. Двигатель мод. D2866LXF (фирмы «1 AN», ФРГ), дизель с

турбонаддувом, рядный. Мощность двигателя 360 л.с. при 2000-2200 об/мин.

Седельно-сцепное устройство полуавтоматическое с 2-мя степенями свободы.

Топливный бак 500 л.

Автомобиль-тягач RENAULT 385.19 Т 4(2.2 выпускается французской фирмой

«RENAULT» с 1990 г. Кабина 2-х местная, подрессоренная, с одним спальным

местом, откидывается вперед с помощью 2-х гидроцилиндров. Сиденье водителя

на пневмоподвеске. В кабине установлена автономная отопительная система,

холодильник, кондиционер, тахограф. Двигатель мод. MIDR 06.35.40 H, дизель

с турбонаддувом, рядный, 6 цилиндровый. Мощность двигателя 385 л.с. при

2000 об/мин. Топливный бак 400 л.

Полуприцеп - рефрижератор ОдАЗ - 97725. Выпускается Тираспольским

авторефрижераторным заводом с 1989 г. Предназначен для перевозки

скоропортящихся продуктов в охлажденном или замороженном состоянии. Кузов

изотермический( каркас из алюминиевых профилей( имеет две двери: боковую

одностворчатую и заднюю двустворчатую. Имеет холодильно-обогревательную

установку БИС-39 (Чехия).

Полуприцеп - рефрижератор SCHMITZ SCD20-BO. Выпускается немецкой фирмой

SCHMITZ. Предназначен для перевозки скоропортящихся продуктов в охлажденном

или замороженном состоянии. Холодильная установка «1000»( фреоновая(

самостоятельно вырабатывающая холод( имеет привод от отдельного

электродвигателя. Обеспечивает температуру внутри кузова до минус 2-4(С при

температуре окружающего воздуха плюс 25-28(С.

Полуприцеп - рефрижератор FRUEHAUF (Франция). Предназначен для

перевозки скоропортящихся продуктов в охлажденном или замороженном

состоянии. Холодильная установка SB3-50E [17].

В таблице 3 и 4 приведены краткие технические характеристики

современных моделей подвижного состава для перевозки скоропортящихся

продуктов.

Таблица 3.

Краткие технические данные современных моделей подвижного состава

|по | |изм.|6(4.2 |6(4.2 |Т 4(2.2 |

|дку | | | | | |

|1 |Колесная формула |— |6х4 |6х4 |4х2 |

|2 |Масса, приходящаяся на седельно-сцепное |кг |11100 |14700 |11365 |

|3 |Снаряженная масса |кг |7000 |9150 |7475 |

|4 |Полная масса |кг |18325 |24000 |19000 |

|5 |Допустимая полная масса полуприцепа |кг |25800 |34700 |32000 |

|6 |Допустимая полная масса автопоезда |кг |33000 |42000 |40000 |

|7 |Максимальная скорость автопоезда |км/ч|80 |100 |100 |

|8 |Контрольный расход топлива при скорости 60 |л/10|34 (46.1) |33 (40) |28,6 |

| |км/ч (в скобках — при 80 км/ч) |0 км| | | |

|9 |Габариты: длина |мм |6180 |8600 |6180 |

|10 |ширина |мм |2500 |1994 |2480 |

|11 |высота |мм |2830 |4000 |3770 |

Таблица 4.

Краткие технические данные современных моделей подвижного состава для

перевозки скоропортящихся продуктов

|по | |изм.| |SCD20-BO | |

|дку | | | | | |

|1 |Число осей |— |2 |2 |3 |

|2 |Грузоподъемность |кг |11300 |22550 |24600 |

|3 |Снаряженная масса |кг |7800 |8500 |9400 |

|4 |Максимальная полная масса |кг |19100 |31000 |34000 |

|5 |Габариты длина |мм |8950 |12726 |13900 |

|6 |ширина |мм |2500 |2550 |2600 |

|7 |высота |мм |4000 |3875 |4000 |

|8 |Внутренние размеры кузова: длина |мм |8050 |12050 |13140 |

|9 |ширина |мм |2400 |2430 |2475 |

|10 |высота |мм |2270 |2280 |2350 |

|11 |Полезный объем кузова |м3 |36 |61 |76.4 |

|12 |Погрузочная высота |мм |1400 |1455 |1400 |

2.4. Анализ сравнительных характеристик подвижного состава

Согласно исходного варианта, к расчёту принимаю один кольцевой маршрут,

его схема приведена в графическом разделе. Маршрут перевозок кольцевой

развозочный, т. е. автопоезд движется между несколькими пунктами в прямом

направлении. Коэффициент использования пробега таких маршрутов составляет

до 1.0, но т. к. обратный пробег от последнего места разгрузки негружённый

(холостой) и длина ездки с грузом равна длине холостого пробега( данный

маршрут является нерациональным. Месячный объём перевозок в среднем в год

составляет 500 тонн.

Для правильного планирования и организации перевозочного процесса, что

должно обеспечить выполнение заданного плана перевозок( необходимо провести

расчёт технико-эксплуатационных показателей и производственной программы

работы подвижного состава на данном маршруте.

Расчет технико-эксплуатационных показателей:

Время на маршруте, ч:

Тм = tд+(tп-р,

где tд – время движения( ч;

tп-р – суммарное время простоя под погрузкой-разгрузкой, ч.

Время оборота, ч:

to=tд+tотд+tто+tдр(

где tд – время движения( ч;

tто – время на техническое обслуживание АТС и ремонт( ч;

tпр – другие задержки в пути (пересменки( переправы( проверка

документов и проч.)( ч;

tотд – время отдыха водителей( ч.

Время движения( ч:

[pic].

Коэффициент использования календарного времени (оценивает совершенство

организации перевозок):

[pic].

Время в наряде, ч:

[pic].

Коэффициент использования пробега:

[pic],

где lн – длина нулевого пробега согласно исходным данным( км;

lх – протяженность холостого (непроизводительного пробега) от места

последней разгрузки до пункта загрузки. Фактически она равна длине

маршрута lм.

Производительность за ездку, т:

Uе=qн((д ,

где qн – номинальная грузоподъёмность автопоезда, т;

(д – динамический коэффициент использования грузоподъёмности.

Производительность за ездку, ткм:

Wе= Uе(lег.

Число оборотов для одного АТС за месяц:

[pic].

Среднесуточный пробег, км:

lсс=24(kо(Vт.

Потребное количество автомобилей на маршруте для выполнения заданного

объема перевозок( ед:

[pic],

где Qмес – месячный объём перевозок, т.

Производственная программа рассчитывается по следующим формулам:

Списочное количество автомобилей, ед:

[pic],

где (в – коэффициент выпуска автомобилей на линию.

Списочное количество полуприцепов, ед:

[pic],

где (вп – коэффициент выпуска полуприцепов на линию.

Автомобиле-дни автопредприятия, дн:

АДап=Асп(Дк,

где Дк – календарное число дней за период, дн.

Автомобиле-дни в эксплуатации, дн:

АДэ=Ам(Др,

где Др – количество рабочих дней за период, дн [16].

Общий пробег за период, км:

Lобщ=nо(Lм+nо(lн.

Автомобиле-часы в наряде за период, ч:

АТн=Тн(АДэ.

Количество ездок за период :

Ne=nо(АДэ.

Производительность парка подвижного состава за период( т:

[pic].

Производительность парка подвижного состава за период( ткм [2]:

[pic].

По данным расчетов технико-эксплуатационных показателей и

производственной программы для АТС заполняю таблицы 5 и 6.

Таблица 5.

Показатели работы АТС на линии

|1 |2 |3 |4 |5 |6 |

|1. |Объем перевозок |Qмес|т |500 |6000 |

|2. |Время на маршруте |ч |Тм |79,7 |80,3 |

|3. |Время оборота |ч |to |127,7 |128,3 |

|4. |Время движения |ч |tд |78,9 |78,9 |

|5. |К-т использования | |kо |0,62 |0,62 |

|6. |Время в наряде |ч |Тн |128,2 |128,2 |

|7. |Коэффициент | |( |0,5 |0,5 |

|8. |Производительность |т |Uе |8,7 |18,9 |

|9. |Производительность |ткм |Wе |16590,9 |36118,6 |

Продолжение таблицы 5.

|1 |2 |3 |4 |5 |6 |

| |одного АТС за месяц | | |4) |4) |

|11.|Среднесуточный |км |lсс |718,7 |718,7 |

|12.|Количество АТС |ед |Аэ |11,2 (принимаю |5,1 (принимаю |

| | | | |11) |5) |

|14.|Списочное количество|ед |Асп |15,7 (принимаю |7,1 (принимаю |

| |автомобилей | | |16) |7) |

|15.|Списочное количество|ед |Псп |12.9 (принимаю |5.9 (принимаю |

| |полуприцепов | | |13) |6) |

|16.|Автомобиле-дни |дн |АДап |496 |217 |

|17.|Автомобиле-дни в |дн |АДэ |286 |130 |

|18.|Общий пробег за |км |Lобщ |228840 |76720 |

|19.|Автомобиле-часы в |ч |АТн |36665,2 |27819.4 |

|20.|Количество ездок за | |Nе |44 |20 |

|21.|Производительность |т |Q |504.3 |498.1 |

|22 |Производительность |ткм |P |740509 |722448 |

Таблица 6.

Показатели работы АТС на линии

| | | |SCHMITZ SCD20ВО|6(4.2 + |

|1 |2 |3 |4 |5 |6 |

|1. |Объем перевозок |Qмес|т |500 |6000 |

|2. |Время на маршруте |ч |Тм |80,3 |963,6 |

|3. |Время оборота |ч |to |128,3 |128,3 |

|4. |Время движения |ч |tд |78,9 |78,9 |

Продолжение таблицы 6.

|1 |2 |3 |4 |5 |6 |

|5. |К-т использования | |kо |0,62 |0,62 |

|6. |Время в наряде |ч |Тн |128,2 |— |

|7. |Коэффициент | |( |0,49 |0,49 |

|8. |Производительность |т |Uе |17,9 |— |

|9. |Производительность |ткм |Wе |34059,0 |— |

|10.|Число оборотов для | |no |4,06 (принимаю |— |

| |одного АТС за месяц | | |4) | |

|11.|Среднесуточный |км |lсс |718,7 |— |

|12.|Количество АТС |ед |Аэ |5,6 (принимаю |5 |

| | | | |6) | |

|13.|Списочное количество|ед |Псп |12.9 (принимаю |6 |

| |полуприцепов | | |13) | |

|14.|Списочное количество|ед |Асп |8,6 (принимаю |7 |

| |автомобилей | | |9) | |

|15.|Автомобиле-дни |дн |АДап |279 |2555 |

|16.|Автомобиле-дни в |дн |АДэ |156 |1500 |

|17.|Общий пробег за |км |Lобщ |91536 |920640 |

|18.|Автомобиле-часы в |ч |АТн |20000 |192300 |

|19.|Количество ездок за | |Nе |24 |240 |

|21.|Производительность |т |Q |503 |5977 |

|22.|Производительность |ткм |P |738600 |8669374 |

Наиболее эффективно использовать автомобильный транспорт, при

одновременном обеспечении сохранности грузов и экономии горюче-смазочных

материалов. Частично это возможно осуществить при выборе подвижного состава

соответствующей грузоподъемности и грузовместимости для заданных к

перевозке видов грузов и их объемов.

Таким образом, важной задачей организации перевозок является выбор АТС,

наиболее полно отвечающих условиям и обеспечивающих наибольшую

эффективность их использования. Она решается путем сравнения различных

марок автомобилей между собой при перевозке заданного вида груза. Решающим

фактором является производительность подвижного состава и стоимостные

показатели (транспортные издержки( себестоимость( прибыль) и энергоемкость

перевозок (удельный расход топлива). Производительность автопоезда во всем

реальном диапазоне lег выше, чем у одиночного автомобиля (на доказательстве

этого утверждения не останавливаюсь)( поэтому к перевозке задаю

исключительно автомобильные поезда. Их состав оптимизируется по

максимальной производительности в зависимости от общей массы.

Выбор производительности в качестве целевой функции основывается на

следующем: с увеличением полной массы автопоезда возрастает его

грузоподъемность (повышается производительность)( но снижается техническая

скорость (снижается производительность)( следовательно, этот параметр

зависит от полной массы( внешней скоростной характеристики двигателя(

параметров трансмиссии( ходовой части( а также дорожных условий [4]. В

данном дипломном проекте ставлю задачу в упрощенном варианте( принимая

условие( что необходимые модели и количество АТС имеются в АТП в

достаточном количестве.

Определение часовой производительности АТС [16]:

[pic],

где Uрч – часовая производительность АТС( т;

q – допустимая полная масса полуприцепа (см. п.п. 2.3.), т;

(с – статический коэффициент использования грузоподъёмности (см. п.п.

2.5.2.);

(е – коэффициент использования пробега за ездку – 0.5;

Vт – техническая скорость – 48.3 км/ч;

lег – длина ездки с грузом – равна длине маршрута lм, км;

tп-р – время простоя под погрузкой-разгрузкой (см. п.п. 2.5.1.), ч.

Результаты расчета (24) сводим в диаграмму( которая изображена на рис.

[pic]

Рис. 6. Диаграмма производительности АТС на линии.

Вывод: Наилучшие показатели( как видно из табл. 4 и 5( следует отнести

к автопоезду МАЗ 64226 6(4.2 + FRUEHAUF. При использовании данного АТС в

перевозках наблюдается уменьшение общего пробега за период по сравнению с

автопоездами на базе тягачей RENAULT и КамАЗ на 17 %( и 55 %

соответственно. Возросла производительность за ездку в тоннах и тонно-

километрах по сравнению с автопоездами на базе тягачей RENAULT( КамАЗ на 6

% и 54% соответственно. В результате чего уменьшилось число автомобилей,

работающих на маршруте, их списочное количество 7 ед. против 9 и 16

автопоездов на базе тягачей RENAULT и КамАЗ соответственно. Еще один важный

показатель - общий расход топлива за период - у автопоезда МАЗ–64226 6(4.2

+ FRUEHAUF ниже на 6 % и 47 % чем у автопоездов на базе тягачей RENAULT и

КамАЗ соответственно.

2.5. Технология выполнения погрузо- разгрузочных работ

2.5.1. Краткая характеристика погрузо-разгрузочных средств

Пропускная способность каждого погрузо-разгрузочного поста зависит от

степени оснащения его погрузо-разгрузочными средствами( уровня механизации.

Известно( что простейшие ПРС снижают трудоемкость работ по сравнению с

затратой физического ручного труда на 15-40 % [3]. Применяемые средства для

механизации ПРР:

Ручные вилочные тележки — изготовитель — финская фирма «ROCLA»(

применяются для погрузки( разгрузки и горизонтального перемещения пакетов с

грузом. Имеют подъемную платформу с ручным гидравлическим приводом(

грузоподъемностью до 1.5 т( высота подъема площадки – 0.2 м. Перемещаются

усилием рабочего( обладают высокой маневренностью( что дает возможность

использовать их в помещениях( вагонах и кузовах автомобиля.

Усилие( необходимое для перемещения тележки с пакетом груза:

Fc ( Wc=fк((Q+G)cos(+(Q+G)sin((

где Wc - сила статического сопротивления передвижению тележки;

fк - коэффициент сопротивления качению( 0.05;

Q - вес груза( складывается из веса паллета (25 кг - 250 н) и веса

самого пакета 8250 н;

G - вес тележки - 600 н;

( - продольный уклон - 0(.

Wc=0.05((8250+250+600)(cos0(+(8250+250+600)(sin0(=455 н ( 46 кг.

Электропогрузчики и штабелеры применяют с механической (отечественного

производства( ЭП-106) и гидравлической трансмиссией (мод. ЕВ- 705(

производитель - «BALKANCAR»( Болгария). Оборудованы вилочным захватом для

подъема пакетированного груза. Грузоподъемность у таких средств колеблется

в пределе от 1 до 5 т при высоте подъема рабочего органа до 8 м. Скорость

передвижения по ровной площадке - 10 км/ч. Электропогрузчики отличаются от

автопогрузчиков меньшими размерами( что повышает маневренность и позволяет

использовать их не только в помещениях( но и для работы в кузовах

автомобилей. Для повышения устойчивости за задней осью монтируется

противовес. Электродвигатели погрузчиков работают от кислотных

аккумуляторных батарей [3]. Каждый ПРМ имеет свой паспорт и свидетельство о

регистрации.

Основные параметры применяемых электропогрузчиков приведены в табллице

Таблица 7.

Краткая характеристика электропогрузчиков

|Параметры |ЭП - |ЕВ - |

| |106 |705 |

|Грузоподъемность на вилах( т |1,0 |2 |

|Наибольшая высота подъема груза на вилах( м |4,5 |4,5 |

|Наибольшая скорость подъема груза( м/мин |9 |8,4 |

|Наибольшая скорость передвижения( км/ч: с |9 (10) |10 (12)|

|грузом (без груза) | | |

|Наименьший радиус поворота по наименьшему |1,6 |2,2 |

|маршруту( м | | |

|Масса погрузчика( оборудованного вилами( т |2,38 |3,8 |

Электропогрузчики относятся к ПРМ циклического действия(

производительность такого ПРС можно оценить при помощи следующей

зависимости [3]:

[pic],

где Wэ – производительность( т/ч;

qк – грузоподъемность механизма - 1.0 т;

kv – коэффициент наполнения - 0.91;

Тц – время цикла( с;

(н – коэффициент( оценивающий интенсивность работы. Во время ПРР он

равен 1.0;

kс – коэффициент совмещения операций - 0.8.

Тц =Tпод+Топ+Тманевр+2(Тдвиж.

Для расчетов принимаю средние значения( полученные путем

непосредственных замеров:

Tпод – время( затраченное ПРМ на подъем груза - 5 с;

Топ – тоже( на опускание груза - 1 с;

Тманевр – время маневра ПРМ - 6 с;

Тдвиж – время( затраченное на передвижение с грузом к автомобилю( с

учетом задержек и остановок в пути - 25 с.

Тц =5+1+6+2(25=62 с(

тогда:

[pic] т/ч.

Принимая условие( что пост ПРР включает 2 электропогрузчика типа ЭП-

106( определяем время погрузо-разгрузочных работ. Результаты занесены в

табл. 8. Время tп-р охватывает подготовительные операции и оформление

документов – 10 мин на первую тонну погрузки( а суммарное (tп-р за рейс –

комплекс этих операций в пунктах разгрузки.

Таблица 8.

Время выполнения погрузо-разгрузочных работ

|полуприцепа | | |т/ч | | |

|ОдАЗ-97725 |11.3 |44 |88 |0.13 |0.77 |

|SCHMITZ-SCD20-BO|22.5 |44 |88 |0.43 |1.37 |

|FRUEHAUF |24.6 |44 |88 |0.45 |1.39 |

Вывод: При анализе таблицы можно наблюдать линейную зависимость между

грузоподъемностью АТС и временем его загрузки-выгрузки. Наименьшее время

погрузо-разгрузочных работ у полуприцепов марки ОдАЗ-97725.

2.5.2. Технология выполнения погрузо-разгрузочных работ

Организация движения автомобилей на маршруте в значительной степени

зависит от организации работы погрузо-разгрузочных пунктов( чья пропускная

способность должна быть достаточной для бесперебойного обслуживания

работающих на маршруте автомобилей.

Рассматриваемый грузовой терминал( находящийся по адресу: Промзона

«Парнас»( 6-й проезд( «Петромолк - 5» (см. подробнее в Графическом разделе)

относится к погрузо-разгрузочным пунктам постоянного характера. Режим

работы такого пункта - круглосуточный. Для выполнения операций по приемке(

переработке (подбору( сортировке)( отправлению и оформлению грузов имеет

несколько площадок( каждая из которых образует погрузо-разгрузочный пост.

Данный пункт арендуют 3 торговых организации( каждая из которых может

занимать только 1 пост вне зависимости от объема погрузо-разгрузочных

работ.

Площадки имеют твердое покрытие и хорошее освещение для работы в ночное

время. В пределах каждой площадки для автомобилей характерна торцевая

расстановка (рис. 7а)( она широко применяется( т.к. сокращает фронт работ.

Однако погрузка (разгрузка) при такой расстановке малопроизводительна и

неудобна( поскольку осуществляются только через заднюю дверь кузова.

В связи с тем( что в настоящем проекте перевозки осуществляются

автопоездами( то для повышения производительности работы ПРП целесообразно

применять ступенчатый способ расстановки автомобилей (рис. 7б). Он позволит

осуществлять операции по погрузке (разгрузке) автоприцепов через борт и

заднюю часть кузова( что существенно облегчит и ускорит работу (разумеется,

если позволяет конструкция полуприцепа). Скорость передвижения автомобилей

по ПРП - не более 10 км/ч.

Типовая технология проведения погрузо-разгрузочных работ(

рассматриваемая в данном проекте( включает в себя следующие этапы:

- пропуск транспортного средства на территорию грузового терминала;

- подача транспортного средства к месту погрузки (разгрузки);

- проведение подготовительных мероприятий;

- загрузка (выгрузка) автопоезда( включая прием (сдачу) груза

экспедитором;

- опломбирование груза (в пункте погрузки);

- оформление документов;

- выпуск транспортного средства за территорию терминала.

В целях обеспечения контроля за движением транспортных средств по

территории терминала пропуск автомашин осуществляет специальная служба.

Подача транспортного средства к месту погрузки (разгрузки) включает

движение по подъездным путям( маневрирование и постановку.

а) б)

Рис. 7. Способы расстановки АТС на погрузо-разгрузочных постах: а)

торцевой; б) ступенчатый.

Как правило верно неравенство h1(h2 (h1 - высота пола площадки; h2 -

погрузочная высота)( см. рис. 8а и 8б( поэтому процессу погрузки

(разгрузки) предшествуют подготовительные мероприятия. Здесь преимущество

отдается полуприцепам с пневматической подвеской( т.к. выравнивание h1 и h2

производится автоматически. В случае( когда полуприцеп оборудован рессорной

подвеской( для заезда ПРМ в кузов( производится подача решетки( на что

затрачивается больше времени, и, как следствие( снижается эффективность

ПРР.

Рис. 8. Постановка автопоездов с различным типом подвески под

погрузку (разгрузку): а) полуприцеп с рессорной подвеской; б)

полуприцеп с пневматической подвеской.

Следующий этап в рассматриваемой технологии - наиболее ответственный -

это прием (сдача) груза и ориентирование его в кузове полуприцепа. В

данном курсовом проекте осуществляется пакетный способ перевозки. Габариты

паллетов для всех видов внутренних и внешнеторговых перевозок: 1200(800.

Определим показатели грузовместимости для полуприцепов. Будем исходить

из размеров сформированного пакета: 1200(800(2010 мм. Его масса брутто

составит 910 кг( т.е. qi=0.91т. Максимальное количество пакетов(

размещаемых в кузове полуприцепа [2]:

Nq=qн/qi ( Nabc=(bк/800)+(bк/1200)((aк -1200)/800(

где Nq – максимальное число пакетов в кузове исходя из номинальной

грузоподъемности полуприцепа;

Nabc – тоже исходя из размеров кузова полуприцепа и схемы расстановки

пакетов;

qн – номинальная грузоподъемность полуприцепа;

qi – масса брутто одного пакета;

aк и bк – внутренняя длина и ширина кузова полуприцепа.

Удельная объемная грузоподъемность оценивается:

qv=qн/(Vк((v)(

где Vк – внутренний объем кузова;

(v – коэффициент использования объема кузова( который зависит от

конструкции кузова и вида груза - 0.8.

Статический коэффициент использования грузоподъемности:

(с= qф/qн(

где qф – количество фактически перевезенного груза( т;

qн – номинальная грузоподъемность автопоезда( т.

Для расчетов в настоящем дипломном проекте целесообразно пользоваться

динамическим коэффициентом использования грузоподъемности( т. к. он

учитывает не только количество перевезенного груза( но и расстояния( на

которые перевозится груз [15]:

[pic],

где qф – количество фактически перевезенного груза( т;

lег1( lег2( lег3 – расстояния между пунктами разгрузки (1099( 410 и

396)( км;

qн – номинальная грузоподъемность автопоезда( т.

Результаты расчета показателей грузовместимости подвижного состава

сведены в таблицу 9.

Таблица 9.

Показатели грузовместимости

|SCHMITZ SCD20-BO|24 |21.84 |0.46 |0.97(0.78) |

|ОдАЗ-97725 |13 |11.30 |0.39 |1.0(0.77) |

|FRUEHAUF |27 |24.57 |0.42 |0.99(0.77) |

Вывод: из таблицы 9 видно( что показатели использования

грузоподъемности полуприцепов типа FRUEHAUF для данной линии выше( чем у

остальных. Следовательно( применение первого следует считать

предпочтительнее.

3. Пути улучшения эффективности использования автомобильного

транспорта на междугородных линиях

3.1. Совершенствование системы управления и контроля междугородными

грузовыми перевозками

Под оперативным управлением перевозочным процессом понимается

реализация функций, обеспечивающих решение транспортных проблем в течение

сменно-суточного периода по отдельным элементам технологического процесса

перевозок. Оперативное управление направлено на выполнение текущих планов

перевозок. Здесь и далее совершенствование системы управления и контроля

будет освещено в свете диспетчерского регулирования транспортно-

технологического процесса.

Оперативное регулирование проявляется в разработке управленческих

воздействий на перевозочный процесс с целью удержания его в рамках

заданного плана. По этой причине необходим постоянный контроль за ходом

перевозочного процесса — диспетчерирование, при помощи мобильных и прочих

средств связи [14].

Индивидуальная мобильная радиосвязь получила наибольшее распространение

в фирмах и компаниях, использующих парк грузовиков или коммерческих

автомобилей. Водителям необходима связь с координационной группой

(центральным офисом). До недавнего времени каждая компания была вынуждена

организовывать свою собственную систему радиосвязи, устанавливать свою

собственную центральную станцию и приемопередатчики в автомобилях. Для

перевозок в пределах города и его окрестностей создание и эксплуатация

такой системы обходилась дорого, но в разумных пределах.

Сейчас пользователи индивидуальных систем радиосвязи объединяются в CUG

(от англ. — закрытые пользовательские группы). Пользователи каждой такой

группы получают доступ к одним и тем же частотам, магистральным линиям и

радиостанциям, которые обеспечивают нужную зону действия. Обычно, доступ к

телефонной сети отсутствует. С экономической точки зрения CUG являются

наиболее подходящим для организации связи с используемым парком

автомобилей.

В таблице 10 дана краткая характеристика одного из операторов.

Таблица 10.

Краткая характеристика оператора радиосвязи КРС

| |а | | | |

|КРС |400 |до 140 км |$ 1350/100 |Vx-500, CD-300, |

| |МГц | | |FIL-7011 |

Мобильная радиосвязь можно организовать как в гражданском диапазоне, на

частоте 27 МГц, так и профессиональном, на частотах 160 МГц или 400 МГц

(чем выше частота, тем лучше качество связи). Профессиональный диапазон

открыт только для юридических лиц и для работы на нем необходимо разрешение

Главгоссвязьнадзора РФ. Для удобства абонента можно спроектировать 2-х и

более зоновую систему обслуживания, т. е. появляется возможность так

организовать связь, чтобы прием сигнала осуществлялся в различных районах,

а вся информация передавалась через единый коммутатор. Схематично это

выглядит следующим образом (рис. 9).

Рис. 9. Структура 2-х зоновой системы связи.

Рассмотрев традиционную технологию передачи информации при управлении

перевозками, можно сделать вывод: связь с водителем и обмен информацией

возможен только по его прибытии в узловой пункт. Известно, что условия

автотранспортного процесса достаточно динамичны [14] и есть известная

вероятность возникновения форс-мажорных обстоятельств. Далее, учитывая

криминальную обстановку на отечественных дорогах в совокупности с другими

внешними факторами, мы не имеем стопроцентной гарантии прибытия

транспортного средства (!) в назначенный пункт. По этому становится

очевидным, что оперативная связь с водителем, находящимся на линии, просто

необходима! На рис. 10 приведена блок-схема алгоритма передачи информации

при управлении перевозками (присутствует оперативная связь с водителем).

Далее, из-за невозможности постоянного, централизованного контроля за

работой подвижного состава на линии важное значение для организации

управления процессом перевозок грузов имеет автоматизация системы сбора

первичной информации о работе автомобилей. Автоматизированный сбор

первичной информации о работе грузовых автомобилей осуществляется

тахографами — устройствами для измерения числа оборотов двигателя. Тахограф

устанавливается на приборном щите автомобиля и объединяет спидометр со

счетчиком пробега, тахометр, часы и устройство для записи на специальном

диске параметров работы автомобиля [14].

Рис. 10. Алгоритм передачи информации при управлении перевозками

(присутствует оперативная связь с водителем). Условные обозначения: КГ

- координационная группа; АТП - автотранспортное предприятие.

Вывод: Осуществление оперативного контроля, координирование подвижного

состава на линии и регулирование хода транспортного процесса невозможно без

средств связи, которые позволяют осуществлять обмен информацией, в любой

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5