Контактная сеть переменного тока 27,5 кВ

Контактная сеть переменного тока 27,5 кВ

СОДЕРЖАНИЕ.

СОДЕРЖАНИЕ.

ВВЕДЕНИЕ.

1. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ.

1.1. Исходные данные для выполнения дипломного проекта.

1.2. Определение минимального, экономического сечения проводов

контактной сети в медном эквиваленте. Выбрать тип контактной подвески.

1.3. Проверка проводов контактной сети на нагревание.

1.4. Выбрать сечение питающих и отсасывающих линий.

1.5. Проверка выбранного сечения контактной подвески по потере

напряжения.

2. МЕХАНИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ.

2.1. Каталожные данные контактной подвески.

2.2. Определить максимальные допустимые длины пролетов цепных

подвесок станции и перегона.

2.3. Произвести механический расчет анкерного участка цепной

подвески, построить монтажные кривые.

2.4. Рассчитать и подобрать типовые опоры для контактной сети станции и

перегона.

2.5. Подобрать типовые поддерживающие конструкции для контактной

сети станции и перегона.

2.6. Подобрать типовые фундаменты, анкеры, оттяжки, опорные плиты

для контактной сети станции и перегона.

2.7. Составить график планово-предупредительных ремонтов.

3. Специальная часть.

3.1. Назначение и состав разрабатываемого объекта.

3.2. Каталожные данные или техническая характеристика.

3.3. Средства механизации и подъемно транспортные средства,

применяемые при ремонте. (

3.4. Технология ремонта.

3.4.1. Технологическая карта производства, ремонтных работ. (

3.4.2. Основные неисправности и способы их устранения.

3.5. Техника безопасности при производстве ремонтных работ. (

3.5.1. Требования к ремонтному персоналу.(

3.5.2. Защитные средства. (

3.5.3. Организационно-технические мероприятия. (

4. Экономическая часть.

4.1. Калькуляция стоимости ремонтных работ. (

4.2. Планирование капитального и текущего ремонта устройств

электроснабжения района контактной сети.

5. ОХРАНА ТРУДА И ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ.

5.1. Правила безопасности при работах на подвижном составе

обращающемся на электрифицированных линиях.

6. ОСНОВЫ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА.

6.1. Расторжение трудового договора. (

7. ДЕТАЛЬ ПРОЕКТА.

7.1. Армировка переходной опоры на прямой.

8. ГРАФИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ.

8.1. План контактной сети на станции.

8.2. План контактной сети на перегоне.

8.3. Трех пролетное изолирующее сопряжение — схема.

8.4. Расположение проводов у переходной опоры.

8.5. Армировка переходной опоры на прямой.

ВВЕДЕНИЕ.……

Обеспечение безопасности на железных дорогах требует улучшения

подготовки работников, связанных с движением поездов , в первую очередь

дежурных по станциям . система обучения должна дать им достаточные знания и

, главное , навыки уверенных безопасных действий в любых ситуациях .

особенную актуальность в настоящее время приобретает именно привитие

обучаемых умение действовать в нестандартной обстановке . решать эту задачу

можно разными способами.

В петербургском государственном университете разработана система

подготовки ДСП с использованием компьютерных –тренажеров –имитаторов и

автоматизированных обучающих комплексов. Особое внимание , естественно,

уделено методике подготовке дежурных по станциям к работе в нестандартных

ситуациях. Это затрудняет работу ДСП и осложняет подготовку их к работе в

таких условиях . при чем неисправность может возникнуть в отдельном районе

(на той или иной стрелке , участке пути и другие ) , тогда как в других

районах станции устройства работают в нормальных режимах .

Подготовка дежурных по станциям ,как известно , осуществляется в учебных

заведениях (дортехшколы , технические училища , техникумы ,вузы) , а также

непосредственно на рабочих местах на станциях.

Железнодорожный транспорт – важнейшая отрасль народного хозяйства нашей

страны. Территория , природные условия Казахстана , расположение

месторождений полезных ископаемых , водных путей сообщения, состояние

автомобильных работ определяют в настоящее время и в обозримой перспективе

базовую роль железнодорожного транспорта в функционировании экономики. При

этом роль железных дорог в условиях рыночного хозяйства значительно

возрастает , так как от их работы прямо зависят ускорение или замедление

доставки пассажиров и грузов , скорость оборотов капиталов , себестоимость

промышленной и сельскохозяйственной продукции и так далее.

Одним из определяющих факторов работ железных дорог является их

структура управления. Она должна непосредственно отвечать задачам, которые

ложатся на транспортный организм в конкретных условиях. Система управления

железными дорогами в ее настоящем виде сложилась в условиях

централизованного планирования экономики при единой форме государственной

собственности. Вопросы финансово-экономической эффективности работы дорог в

то время не имели приоритетного значения. Расходы на их развитие

осуществлялись из госбюджета, проблемы ценообразования, потребности в

перевозках, направление и интенсивности грузопотоков решались в рамках

народнохозяйственного плана. Это допускало убыточную работу отдельных

предприятий и даже отраслей.

Железные дороги включали в свой хозяйственный комплекс значительное

число подсобных производств. Эффект от их деятельности заключался в

гарантированных поставках продукции и услуг. Это в условиях фундируемого

снабжения и дефицита, имело важное значение для обеспечения перевозок.

Схема управления транспортной отраслью в условий командно-административной

системы предполагало участие министерства в оперативном управлении,

нерасчлененность функции собственника и управляющего.

С переходом страны на товарно-денежную форму хозяйствования система

управления на железнодорожном транспорте должна крайним образом измениться.

В рыночном пространстве железной дороги функционируют как полноправные

субъекты рынка, ведущие через конкуренцию по свободным ценам (тарифом )

борьбу за объемы транспортной продукции. При этом пока отрасль остается

государственной собственностью , уровень цен регулируется государством.

Очевидно, что поддержание доступных тарифов на социально значимые перевозки

должно достигаться через бюджетные дотации.

В итоге будут сформированы два блока экономический системы управления.

Один – через систему фирменного транспортного обслуживания отправителей

грузов и гибкую тарифную политику, направленный на увеличение доходов

отрасли. Другой – через систему государственной финансовой поддержки,

обеспечивающей определенные категории перевозок с наименьшими расходами.

Целевой задачей такого подхода является оптимальное сочетание обоих блоков

и как результат – повышение эффективности работы, преодоление убыточности и

развитие на этой основе всей отрасли железнодорожного транспорта.

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ РАСЧЁТ. ..

1.1. Исходные данные для выполнения дипломного проекта.

Характеристика электрифицируемого участка и средние размеры движения по

нему.

Таблица 1.1.1.….

|Наименование расчетных величин. |Значение |

|Характеристика участка. |Двухпутный |

|Система тока и величина. |Переменный 25000 В |

|Схема питания контактной сети участка. |Двух сторонняя |

|Расстояние между тяговыми подстанциями, l,(км) |54 |

|Максимальная пропускная способность участка No,(пар | |

|поездов) |180 |

|Заданная пропускная способность участка в сутки | |

|пассажирских N пас (пар поездов) |28 |

|грузовых N гр (пар поездов) |63 |

|Вес локомотива | |

|пассажирского Р пс , т |138 (ВЛ-60) |

|грузового Р гр , т |184 (ВЛ-80К) |

|Вес состава поезда | |

|пассажирского Q пс , т |1300 |

|грузового Q гр , т |3600 |

|Техническая скорость движения поездов | |

|пассажирского V пс , км/ч |85 |

|грузового V гр , км/ч |60 |

|Величина руководящего подъёма ip ‰ |10 |

|Коэффициент ? = t/t1 |1.1 |

|Проектируемая форма движения поездов |Магистральные |

|Тип рельсов |Р65 |

1.2. Определение минимального, экономического сечения проводов контактной

сети в медном эквиваленте. Выбрать тип подвески.

1.2.1. Находим удельный расход энергии на тягу.

? = 3,8 * ( iэ+Wcp )

где, i э = 11‰, так как i р = 10‰

Определяем значение среднего удельного сопротивления движению поезда

Wcp, соответствующее заданным типам поездов и их участковым скоростям

движения:

Для пассажирского поезда с весом состава Q пас= 1300 т. при Vпас= 85

км/ч

(3,66+3,63)/2 + (4,3+4,1)/2

W ср = = 3,9225

2

Для грузового поезда с весом состава Qгр= 3600 т. при Vгр= 85 км/ч

W ср = 1,965

тогда,

? пас = 3,8 * (1,1+3,9225) = 19,06 Вт ч/т км

? гр = 3,8 * (1,1+1,965) = 11,647 Вт ч/т км

1.2.2. Находим суточный расход энергии на движение всех поездов по

фидерной зоне.

А сут =2* l* [? пас*(Р пас +Q пас ) * N пас + ? гр*(Ргр +Qгр )*Nгр ] *10-

3

А сут =2 * 54 * [ 19,06 * ( 138 +1300 ) * 28 + 11,647 * ( 184+3600 )

* 63 ] * 10-3 =

= 382,75*10-3 кВт ч

1.2.3. Определяем суточные потери энергии в проводах фидерной зоны от

движения всех поездов; схема питания двухсторонняя при полном параллельном

соединении проводов путей двух путного участка.

1,84 * rэк * l * Асут2 24 24

?А сут = * [ + 0,46 * (1– ) ]

U2 * 24 Stт St

Для подстановки в эту формулу находим суммарное время занятия фидерной

зоны всем расчетным числом поездов за сутки

l l

?t = 2 * ( * Nпс + * Nгр)

Vпс Vгр

54 54

?t = 2 * ( * 28 + * 63) = 148,976 ч.

85 60

суммарное время потребления энергии всем расчётным числом поездов за

сутки при проходе фидерной зоны.

Stт = St /

Stт = 148,976 / 1,1 = 135,43 ч.

среднее расчётное напряжение в контактной сети (расчётное значение

выпрямленного напряжения, приведённого к стороне высшего напряжения

трансформатора электровоза)

U= Ud= Uн * 0,9

U=25000 * 0,9=22500 В.

Вместо А сут 2 в формулу ?А сут подставляем (k d * Aсут)2

где, kd- коэффициент, представляющий отношение действующего значения

тока к выпрямленному току.

( k d * А сут ) 2 = (0,97 * 382,75 * 103 ) 2 =137841,41* 106

1,84 * rэк * l * 137841,41* 106 24

24

?А сут = * [ + 0,46

* (1- )] =

22500 * 24 135,43

148,976

= 1175,45 * rэк * l кВт ч.

1.2.4. Определим годовые потери энергии в проводах фидерной зоны от

движения всех поездов.

?А год = 365 * ?А сут * k д * k з

где, k д = 1,02

k з = 1,08

?А год = 365 * 1175,45 * rэк * l * 1,02 * 1,08 = 47,26 * 104 * rэк * l

кВт ч

1.2.5. Находим удельные потери в год в проводах данной фидерной зоны.

?А год 47,26 * 104 * rэк * l

В о = =

rэк * l rэк * l

47,26 * 104 * rэк * l

В о = = 47,26 * 104 кВт ч

rэк * l

1.2.6. Определяем минимальное экономическое сечение проводов контактной

сети двух путей рассматриваемой фидерной зоны.

S эм ( min ) = 0,35 * ? Во

S эм ( min ) = 0,35 * ? 47,26 * 104 = 240,45 мм 2

1.2.7. Определяем минимальное экономическое сечение проводов контактной

сети в медном эквиваленте по каждому из главных путей.

S’ эм ( min ) = S эм ( min ) / 2

S’ эм ( min ) = 240,45 / 2 = 120,23 мм 2

1.2.7. Выбор типа контактной подвески.

По рассчитанному сечению S’ эм ( min )= 120,23 мм 2 принимаем

стандартное сечение цепной контактной подвески переменного тока ПБСМ – 70 +

МФ–100, S п = 132 мм 2

1.3. Проверка проводов контактной сети на нагревание.

1.3.1 Находим расчетную максимальную нагрузку на один километр.

k d * А сут * N o

рн =

24 * l * ( N пас + N гр )

0,97 * 382,75 * 103 * 180

рн = = 566,65 кВт/км

24 * 54 * ( 28 + 63 )

1.3.2. Находим среднее число поездов одновременно находящихся на

фидерной зоне при полном использовании пропускной способности линии.

No * St

n =

2 *( N пас + N гр ) * 24

180 * 148,976

n = = 6,139

2 * ( 28 + 63 ) * 24

1.3.3. Находим коэффициент эффективности.

kэ=?(1,4 * ? – 1) / n +1

kэ=?(1,4 * 1,1 – 1) / 6,139 +1 = 1,043

1.3.4 Определяем максимальный ток фидера.

р н* l * kн * kт * kэ

I эф. max = * 103

2 * U * с

где, kн = 1 считаем распределение энергии по путям равномерным

kт = 1 , так как минимальный интервал между поездами

? = 24 / N о

? = 24 / 180 = 0,133 ч. = 8 мин р гк – р гэ’

0,576 + 0,021 > 0,383 – 0,0051

0,597 > 0,3779

то, расчётным режимом при определении максимально допустимых длин

пролётов будет ветер максимальной интенсивности

2.2.4. Определение максимальных длин пролётов.

Для этого режима с учётом влияния несущего троса получаем:

для прямого участка

l max = 2 * ? К / ( р к – р э’) + [ b к доп – ? к + ?(b к доп

– ? к ) 2 – а 2]

l max = 2 * ? 1000 / ( 0,597) + [ 0,5 – 0,01 + ?(0,5 – 0,01 ) 2 – 0,3 2]

= 69,9

для кривого участка

l max = 2 * ? 2 * К / ( р к – р э’ + К / R) * [ b к доп – ? к

+ а]

l max = 2 * ? 2 * 1000 / ( 0,576 + 0,047 + 1000 / 800) * [ 0,45 –

0,01 +0,4] = 60 м

Уточняем по литературе ” Правила устройства и технической эксплуатации

контактной сети, электрифицированных железных дорог” Москва Транспорт 1994

г., по монограммам, уточняем максимально допустимые длины пролётов из этого

следует, что:

для прямого участка

l max = 72 м.

для кривого участка

l max = 65 м.

2.2.6. Определение изгибающих моментов действующих на опоры.

Для этого найдём необходимые величины.

Для режима максимального ветра.

р кv max = С х * ( К в * U н ) 2 * Н * 10 –3 / 16

р кv max = 1,25 * ( 0,85 * 25 ) 2 * 11,8 * 10 –3 / 16 = 0,416

Для режима гололёда с ветром.

р гк = С х * ( К в * U г ) 2 * ( Н + 2 * b гол ) * 10

–3 / 16

р гк = 1,25 * ( 0,85 * 15 ) 2 * (11,8 + 2 * 5 ) * 10 –3 / 16 = 0,278

Определить нормативные нагрузки, действующие на опоры.

Вертикальная нагрузка от веса контактной подвески.

Для режима гололёда с ветром.

G n гв = ( q + q г ) * l + G из

где, G из = 20 так как ток переменный.

G n гв = ( 2,1 + 0,352 ) * 60 + 20 = 167,12

Для режима максимального ветра и минимальной температуры.

G n гв = q * l + G из

G n гв = 1,82 * 60 + 20 = 129,2

G n гв = 1,71 * 60 + 20 = 122,6

Горизонтальные нагрузки от давления ветра на несущий трос и контактный

провод.

Для режима гололёда с ветром.

р = р * l

р т = 0,395 * 60 = 23,7

р к = 0,83 * 60 = 23

Для режима максимального ветра.

р = р * l

р т = 0,61 * 60 = 36,6

р к = 0,576 * 60 = 34,56

Горизонтальная нагрузка от давления ветра на опору.

Для режима гололёда с ветром.

Р оп = С х * ( К в * U г ) 2 * S оп / 16

Р оп = 0,7 * ( 1 * 15 ) 2 * 3,46 / 16 = 34,1

Для режима максимального ветра.

Р оп = С х * ( К в * U н ) 2 * S оп / 16

Р оп = 0,7 * ( 1 * 25 ) 2 * 3,46 / 16 = 94,6

Горизонтальная нагрузка от изменения направления несущего троса на

кривой.

Для режима гололёда с ветром.

Р тиз = Т г * l / R

Р тиз = 1500 * 60/ 800 = 112,5

Для режима максимального ветра.

Р тиз = Т в * l / R

Р тиз = 1800 * 60/ 800 = 135

Для режима минимальной температуры.

Р киз = Т т * l / R

Р киз = 2000 * 60/ 800 = 150

Горизонтальная нагрузка от изменения направления контактного провода на

кривой, для всех трёх расчётных режимов.

Р киз = К * l / R

Р киз = 1000 * 60/ 800 = 75

Определить изгибающие моменты М о относительно условного обреза

фундамента. Подобрать типы опор для установки на внешней и внутренней

стороне кривой заданного радиуса R.

h к = 6,375 = 6,38 h т = h к + h = 6,38 + 1,8 = 8,18

Расчёт М о опоры установленной на внешней стороне кривой, принять

направление к пути.

М о = [G n * ( r + 0,5 * d оп ) + G кн * z + ( Р т + Р тиз ) * h т + ( Р

к + Р киз ) * h к + Р оп * h оп / /2] * 10 – 2

Для режима гололёда с ветром.

М о = [167,12 * ( 3,2 + 0,5 * 0,44 ) + 70 * 1,8 + ( 23,7 + 112,5 ) *

8,18 + ( 23 + 75 ) * * 6,38 + 34,1 * 9,6 /2] * 10 – 2 = 26,01

Для режима максимального ветра.

М о = [129,2 * ( 3,2 + 0,5 * 0,44 ) + 70 * 1,8 + ( 36,6 + 135 ) * 8,18

+ ( 34,56 + 75 ) * *6,38 + 94,6 * 9,6 /2] * 10 – 2 = 31,25

Для режима минимальной температуры.

М о = [122,6 * ( 3,2 + 0,5 * 0,44 ) + 70 * 1,8 + ( 0 + 150 ) * 8,18 + (

0 + 75 ) * 6,38 + +0 * 9,6 /2] * 10 – 2 = 22,51

Расчёт М о опоры установленной на внутренней стороне кривой.

Для режима гололёда с ветром.

М о = [G n * ( r + 0,5 * d оп ) + G кн * z + ( Р т – Р тиз ) * h т + ( Р

к – Р киз ) * h к + Р оп * h оп / /2] * 10 – 2

М о = [ 167,12 * ( 3,5 + 0,5 * 0,44 ) + 80 * 1,8 + ( 23,7 – 112,5 ) *

8,18 + ( 23 – 75 ) * * 6,38 + 34,1 * 9,6 /2] * 10 – 2 =

1,287776

Для режима максимального ветра.

М о = [ 129,2 * ( 3,5 + 0,5 * 0,44 ) + 80 * 1,8 + ( 36,6 – 135 ) *

8,18 + ( 34,56 – 75 ) * * 6,38 + 94,6 * 9,6 /2] * 10 – 2 =

0,1578

Для режима минимальной температуры.

М о = [ 122,6 * ( 3,5 + 0,5 * 0,44 ) + 80 * 1,8 + ( 0 – 150 ) * 8,18

+ ( 0 – 75 ) * 6,38 + + 0 * 9,6 /2] * 10 – 2 = – 11,05

Принять направление к полю.

М о = [G n * ( r + 0,5 * d оп ) + G кн * z + (– Р т – Р тиз ) * h т + (–

Р к – Р киз ) * h к +

+ Р оп * h оп / 2] * 10 – 2

Для режима гололёда с ветром.

М о = [167,12 * ( 3,2 + 0,5 * 0,44 ) + 70 * 1,8 + (– 23,7 – 112,5 ) *

8,18 + (– 23 – 75 ) * * 6,38 + 34,1 * 9,6 /2] * 10 – 2 = – 8,78

Для режима максимального ветра.

М о = [ 129,2 * ( 3,2 + 0,5 * 0,44 ) + 70 * 1,8 + (–36,6 –135) * 8,18

+ (–34,56 – 75 ) * * 6,38 + 94,6 * 9,6 /2] * 10 – 2 = – 10,807

2.4. Рассчитать и подобрать типовые опоры для контактной сети станции и

перегона

Исходя из расчётов, выбираем тип опоры

По изгибающим моментам выбираем тип опоры С–166,6

Т.к. 31,81 < 44

2.5. Подобрать типовые поддерживающие конструкции для контактной сети

станции и перегона.

2.5.1. Выбор жестких поперечин для контактной сети станции.

При выборе жестких поперечин, прежде всего, требуется определить

требуемую длину поперечин.

L’ = Г1 + Г2 + ? m +d оп + 2 * 0,15

где, Г 1 ,Г 2 – габарит опор поперечин;

? m– суммарная ширина между путей, перекрываемых поперечиной;

d оп = 0,44 диаметр головки на уровне головки рельса;

2 * 0,15 – строительный допуск на установку опор поперечины.

L’ = 3,1 + 3,1 + 30 + 2 * 0,15 = 36,94 м

Исходя из расчётов, выбираем тип жесткой поперечины

ОП630 – 44,2 и П630 – 44,2

так как 44,2 > 36,94

2.5.2. Выбор типа консоли.

Выбираем тип консоли исходя из габарита опор, вида сопряжения и радиуса

кривого участка.

На рабочей ветви, на прямой и на внешней стороне кривой

НР – I – 5

На анкеруемой ветви, на внешней стороне кривой, на воздушной стрелке и

средней анкировке.

НС – II – 5

2.6. Подобрать анкеры для контактной сети станции и перегона.

Выбираем анкер ТА – 4

2.7. Составить график планово-предупредительных ремонтов.

3. СПЕЦИАЛЬНАЯ ЧАСТЬ.

3.1. Назначение и состав разрабатываемого объекта.

Изолирующие сопряжения.

В случае, когда необходимо одновременно с механическим разделением

анкерных участков создать ещё и электрическую их независимость применяют

сопряжения, которые называются изолирующими или сопряжениями с

секционированием. Они могут быть выполнены так, что при проходе

токоприёмника электрическое разделение анкерных участков нарушается. Такие

сопряжения занимают три или четыре пролёта между опорами. Если же

электрическое разделение анкерных участков не может быть нарушено даже в

самое короткое время (например, при сопряжении анкерных участков с

различными по фазе или по значению напряжениями), применяемые сопряжения

располагают в пяти и более пролётах.

Чтобы разделить провода различных анкерных участков, в них включают

изоляторы и создают между проводами воздушный промежуток размером 550 мм.

На действующих линиях постоянного тока этот размер может составлять 400

мм., а на линиях переменного тока 500 мм. Указанное расстояние задают между

проводами различных анкерных участков, а при двойных контактных проводах —

между наиболее близко расположенными проводами разных участков.

При изолирующих сопряжениях анкерных участков несущие тросы всегда

анкеруются там же, где и контактный провод, и располагают над контактными

проводами одноименных с ним анкерных участков.

Изолирующие трех пролетные сопряжения.

Выполняются аналогично эластичному сопряжению, но увеличивают расстояние

между проводами различных участков. Кроме того, в отводимые на анкеровку

ветви цепных подвесок включают изоляторы, чтобы случайные замыкания

пересекающихся проводов не приводило к нарушению электрического разделения

анкерных участков.

Так как на переходных опорах необходимо придать контактному проводу

односторонний зигзаг, пролет между ними на прямых участках, уменьшают по

сравнению с нормальным, принятым для рассмотренных зигзагов. Это

объясняется тем, что при односторонних зигзагах контактный провод дальше

отнесен от оси токоприемника, чем при зигзагах односторонних, и,

следовательно, для соблюдения дополнительного ветрового отклонения пролет

должен быть уменьшен. Пролеты между переходными опорами уменьшают и в

кривых, так как зигзаги контактного провода отличаются от нормальных.

Подъём отводимых на анкеровки контактных проводов, которые, чтобы можно

было включить изоляторы, должны быть на переходных опорах подняты

значительно, выше, рабочего, уровня, регулируют на небольшой длине. Если же

не принять специальных мер, то подъём провода будет слишком крутым.

Вследствие этого устройство контактной сети при изолирующих сопряжениях

сложнее, чем при не изолирующих.

Для обеспечения возможности плавки гололёда на провода изолирующих

сопряжений анкерных участков установлены специальные электрические

соединители.

При изолирующем сопряжении анкерных участков на дорогах переменного тока

для того, чтобы токоприёмник не задел изоляторы, включённые в контактный

провод анкеруемой ветви, их поднимают у переходной опоры с помощью

специального коромысла.

Чтобы предотвратить повреждение токоприёмника при поджатии одиночного

контактного провода к коромыслу, можно установить отбойник, закрепив его на

контактном проводе анкеруемой ветви. Лучше выполнить коромысло из трубы

установить его на расстоянии трёх метров от изоляторов, Вырезанных в

анкеруемые провода цепной подвески, где оно будет находиться на расстоянии

около шести метров от точки подвеса анкеруемого несущего троса на консоли.

Если вместо изоляторов применить полимерную вставку, то коромысло можно не

устанавливать

В случае использования на дорогах переменного тока наклонных

неизолированных консолей осуществляют фиксацию подвесных гирлянд изоляторов

для несущих тросов обоих ветвей подвесок.

При компенсированных цепных подвесках на изогнутых консолях ранее там,

где необходимо было обеспечить взаимное перемещение несущих тросов, один из

них подвешивали на ролике.

С целью экономии меди идущие на анкеровку контактного провода, её

заменяют отрезками троса, присоединённого к обоим проводам через коромысло.

Сопряжение анкерных участков компенсированной и полукомпенсированной

цепных подвесок осуществляют, вводя анкерный участок, одна половина

которого работает как полукомпенсированная подвеска, а вторая как

компенсированная подвеска. Например, если на станции применена

полукомпенсированная подвеска, а на перегоне - компенсированная подвеска,

то первый анкерный участок подвески перегона со стороны станции анкеруют

как полукомпенсированную подвеску, в середине этого участка устанавливают

среднюю анкеровку компенсированной подвески и второй конец анкеруют, как

компенсированную подвеску.

3.2. Каталожные данные или техническая характеристика.

Основные данные сопряжений.

Таблица 3.2.1.….

| |Изолированные сопряжения |Неизолированные сопряжения |

|Тип сопряжения |Трех пролетное |Эластичное сопряжение |

| |Пяти пролетное |Трёх пролетное |

3.3. Средства механизации и подъемно транспортные средства, применяемые при

ремонте.

Подвижные средства и краны.

Подвижные единицы. Для вождения различных поездов, применяемых при

сооружении, эксплуатации и восстановлении контактной сети и воздушных

линий, используют тепловозы, мотовозы, автомотрисы и дрезины.

Если для производства работ необходима электроэнергия, используют

мотовоз — электростанцию МЭС-1, на котором имеется трёхфазный генератор

мощностью 200 кВт., напряжением 400 В. или 230 В., обеспечивающий

максимальный ток 360 А.

Широко применяют для работ на контактной сети дрезины с двигателями

внутреннего сгорания автомобильного типа. Наибольшее распространение

получила монтажно-восстановительная дрезина ДМС, которую используют для

монтажных, восстановительных и ремонтных работ.

На её платформе установлена подъёмная вышка с изолированной рабочей

площадкой, которая рассчитана на погрузку 5 кН.(500 кг-с) — это 5 человек с

инструментами и материалами.

Применяют также грузовые дрезины ДГКу предназначенные для погрузо-

разгрузочных работ и перевозок грузов. На этих дрезинах установлены краны с

горизонтальной стрелой. Максимальная грузоподъёмность крана 3,5 т.

Широко распространена автомотриса АГВ, значительно более совершенная,

чем дрезины. На автомотрисе имеется кран грузоподъёмностью 3 т. со стрелой,

поворачивающейся на 180°. Подъём изолированной площадки осуществляется с

помощью гидравлического привода и двух шарнирно соединительных рам.

Поворачивают площадку на 90° в обе стороны от нормального положения

вручную. Вход на рабочую площадку возможен только через две изолированные

нейтральные площадки. На автомотрисе имеется трехфазный генератор мощностью

1 кВт., напряжением 230 В., аккумуляторная батарея напряжением 12 В.,

прожекторы, сварочный трансформатор, радиостанция для связи с

энегргодиспетчером и другое оборудование.

Также применяют дизельную монтажную автомотрису АДМС. Она представляет

собой самоходный двухосный экипаж. На передней консоли рамы расположена

кабина, в которой можно перевозить 9 человек, включая машиниста и его

помощника; на задней консоли рамы установлен двигатель. Вращающий момент на

колёса передаётся с помощью гидропередачи и карданного привода. На раме

автомотрисы установлена монтажная площадка и механизм её подъёма, на

несущей конструкции кабины, стреловой телескопический кран, предназначенный

для установки опор контактной сети, погрузки и разгрузки материалов и

конструкций, необходимых для сооружения и ремонта контактной сети и

воздушных линий.

Грузоподъёмность крана 3 т. При работе с выносными опорами — аутригерами

на вылете стрелы до 6 м. Максимальный вылет стрелы от оси пути 8 м. На

автомотрисе установлен трёхфазный генератор мощностью 50 кВт., напряжением

400 В.

Чтобы подъехать к месту работы, не занимая железнодорожного пути,

используют так называемые авто летучки, выполненные на автомобилях

повышенной проходимости. Авто летучки, укомплектованы необходимыми

монтажными средствами и материалами, запчастями и инструментом.

Краны.

При работах на контактной сети и воздушных линиях, в частности для

установки фундаментов и опор, применяют различные краны. Они могут быть на

железнодорожном ходу либо смонтированы на тракторах и автомобилях.

Наиболее часто для установки фундаментов и опор с пути используют кран

МК ЦУМЗ-15; когда он работает на двух путных участках, поезда нормального

габарита могут следовать по соседнему пути без ограничения скорости.

Получил распространение и кран КМТТС-10, смонтированный на трелевочном

тракторе типа ТТ-4. При работе с аутригерами его грузоподъёмность достигает

10 т., без аутригеров – 5т.

Автомотриса АГВМ получила применение при монтаже контактной сети. Она

изготовлена на базе автомотрисы АГВ и предназначена для выполнения только

монтажных работ. Монтажная площадка автомотрисы АГВМ неизолированная,

Усилены оси колесных пар и примерно двойное рессорное подвешивание. Кран на

ней не устанавливается.

На опорных конструкциях и в кабине расположены механизм подъёма

монтажной площадки, состоящей из двух гидравлических подъёмников. На них

расположены монтажные площадки: передняя, задняя и средняя не поворотные и

одна поворотная (над средней неповоротной). Все три неповоротные площадки

сделаны раздельными. При сборке их сваривают друг с другом, и они образуют

одну решетчатую конструкцию, закрытую сверху стальными рифлеными листами.

На монтажную площадку входят по настилу опорных конструкций с платформы

автомотрисы по наклонным лестницам или непосредственно по подъёмным

лестницам, которые перемещаются одновременно с монтажными площадками.

Подъёмные лестницы установлены в специальных направляющих уголках,

фиксирующих их при подъёме или опускании площадок.

Монтажные площадки имеют ограждение из труб высотой 1 метр.

На автомотрисе имеется ряд электромеханических блокировок, благодаря

которым обеспечивается соблюдение требований техники безопасности:

1. нельзя поднять монтажные площадки, пока не подняты ограждения;

ограждения можно опустить только после того, как опущены гидроподъёмники;

2. монтажная стрела не может быть опущена ниже определённого уровня (он

выше уровня ограждений) или быть смещена настолько, что это грозит поломкой

ограждений;

3. опускания монтажной стрелы в транспортное положение производится

только после совпадения её с осью проёма.

Управление гидравлическими механизмами осуществляется с двух пультов: из

кабины и с монтажной площадки. Пульт, установленный в кабине, имеет кнопки

для управления подъёмом и опусканием ограждений и гидроподъёмников.

На пульте, расположенном на монтажных площадках, помимо перечисленных,

имеются кнопки для поворота подъёма и опускания монтажной стрелы. Оба

пульта снабжены кнопками экстренного торможения автодрезины.

Раскаточные платформы.

Раскаточные платформы применяют для раскатки проводов контактной

подвески. Она изготовлена на базе четырехосной грузовой платформы

грузоподъёмностью 63 т. К раме платформы приварены козлы для установки

барабанов с проводами. Козлы расположены в два ряда; в середине платформы

имеется проход для обслуживания барабанов. Всего на платформе может быть

расположено 18 барабанов с проводами

Платформа имеет 4 лестницы с ограждениями для подъёма на неё, откидные

боковые борта, а также поручни приваренные к козлам.

Чтобы не происходило осевого перемещения барабанов по валу, они

закреплены на конических втулках, одна из которых упирается в тормозной

шкив, а другие крепятся на валу гайкой.

Для направления раскатываемых проводов на торцах платформы в специальных

салазках установлены направляющие ролики, которые могут перемещаться

параллельно платформе.

Для раскатки проводов на обочину пути на платформе имеется

соответствующая стрела, которую можно быстро снять. Стрелу можно

устанавливать с любого торца платформы; она снабжена двухречьевым роликом и

предохранительной скобой. Торцевые борта платформы при работе откидывают и

закрепляют в таком положении на кронштейнах. На этих бортах установлено

ограждение из стоек и съёмной цепочки в средней части. На торцевых

ограждениях закрепляют направляющие ролики, используемые, если необходимо

раскатать провода на ось железнодорожного пути.

Средства механизации.

Для загиба концов контактного провода применяют специальное

приспособление для загиба.

Стыкование медных и алюминиевых проводов осуществляется овальными

трубчатыми соединителями, Для обжатия которых применяют специальные клещи.

При стыковании сталеалюминевых и алюминиевых поводов используют

приспособление для скручивания трубчатых соединителей.

Основным натяжным приспособлением, используемым при работах на

контактной сети, является полипласт.

Каждый полипласт состоит из двух обойм и пенькового каната или гибкого

стального троса. Наиболее часто при монтаже применяют полипласты с гибкими

стальными тросами, а в условиях эксплуатации — с капроновыми канатами.

Крюки полипластов должны воспринимать нагрузки только утолщенной частью, за

этим необходимо следить при использовании.

В качестве натяжных приспособлений используют и различные лебёдки

грузоподъёмностью от 0,5 т. до 3 т. Широко применяют ручную переносную

лебёдку грузоподъёмностью 2 т. Рабочий ход её составляет 2000 мм., усилие

на рукоятке равно 150 Н масса лебёдки 13 кг.

Иногда при работах на контактной сети испытывают струбцины из стального

троса и натяжные муфты. При монтаже линий электропередачи используют

приспособления для одновременного натяжения трёх проводов.

Для установки струн на несущем тросе применяют приспособления,

называемые люльками. Монтажные люльки изготовляют двух типов.

Для выправления контактного провода, применяют специальные рихтовочные

ключи.

При изготовлении звеньевых струн используют специальные ключи, А так же

полуавтоматический станок для изготовления звеньевых струн.

Для резки стальных тросов применяют приспособление для резки стальных

тросов сечением 50 ммІ и 70 ммІ.

3.4.1. Технологическая карта производства ремонтных работ.

Работу выполняют под напряжением.

Применяемые приспособления и инструмент:

изолирующая съёмная вышка, лестница длиной три метра, ключи гаечные,

ключи рихтовочные, напильник бархатный, измерительная рейка, молоток

свинцовый, микрометр, кусачки, электрический шунт.

Состав исполнителей:

электромонтёр 6-го разряда 1

электромонтёр 5-го разряда 1

электромонтёр 4-го разряда 2

электромонтёр 3-го разряда 1

При наличии экранов к норме на сопряжение следует добавить 1,8.

Норма времени на одно изолирующее сопряжение, (чел-ч)

Таблица 3.4.1.……..

|Контактный провод |Трех пролетное сопряжение |

|один |6,06 |

|два |7,30 |

Таблица 3.4.2.……..

|Наименование операции. |Содержание операций и технологические требования. |

| |Проверить крепление струн к несущему тросу, |

| |контактному проводу, наклон струн и состояние |

| |сочленений звеньев. Износ звеньевых струн в |

|Проверка состояния |сочленениях не должен превышать 30% их полного |

|струн. |сечения. Наклон струн должен соответствовать |

| |монтажным таблицам. Струновые зажимы должны |

| |надёжно крепиться к контактному проводу и несущему|

| |тросу. Не допускается эксплуатация струновых |

| |зажимов, имеющих трещины и коррозию болтов. |

| |Проверить надёжность контактных соединителей, |

|Проверка электрических |состояние проводов и по монтажным таблицам наклон |

|соединителей. |электрических соединителей. Электрические |

| |соединители должны иметь площадь сечения не менее |

| |площади сечения соединяемых ими проводов. |

Продолжение таблицы 3.4.2.

|Наименование операции. |Содержание операций и технологические требования. |

| |Не допускается эксплуатация проводов электрических|

| |соединителей имеющих цвета побежалости, |

| |свидетельствующие о нагреве проводов выше |

|Проверка электрических |допустимого. Соединенные зажимы должны |

|соединителей. |соответствовать сечениям соединяемых поводов. |

| |Зажимы, имеющие цвета побежалости, необходимо |

| |перебрать, смазать или заменить. Питающие и |

| |соединительные зажимы не должны иметь трещин, |

| |изломов, шеек, коррозии болтов. Не допускается |

| |эксплуатация питающих зажимов без клиньев и со |

| |следами выхода клина из зажима в обратном |

| |направлении. Питающий зажим должен стоять на |

Страницы: 1, 2