Коммерческая эксплуатация на Воздушном транспорте

Коммерческая эксплуатация на Воздушном транспорте

Московский Государственный Технический Университет

Гражданской Авиации

Кафедра «Менеджмент»

Курсовая работа

по дисциплине

«Коммерческая эксплуатация на воздушном транспорте»

Выполнил: студент группы ЭК 5-3

Пичугин

Максима Александрович

Руководитель: к.э.н., доцент

Вороницына Галина Сергеевна

Москва 1999 год

Содержание

1. Задание.

2. I раздел.

1. Задача № 1.

2. Задача № 2.

3. Задача № 3.

4. Задача № 4.

5. Задача № 5.

3. II раздел. Пульное соглашение.

1. Выбор оптимальной формулы распределения доходов из пула.

2. Прогнозирование пульной ставки.

3. Экономические показатели пула.

4. Выводы.

4. Приложение.

Задание.

I. РАЗДЕЛ.

1. Построить маршрут one-way по 5 городам между Европой и Азией.

Москва – Анкара – Стамбул – Дели – Мадрас

2. Построить маршрут round-trip по 5 городам, где совпадают все пункты,

между Европой и Африкой.

Дубай – Найроби – Браззавиль – Луанда – Лусака –

- Луанда – Браззавиль – Найроби - Дубай

3. Построить маршрут и определить тариф round-trip по 6 городам, где не

совпадают 2 промежуточных пункта, между Европой и Америкой.

Москва - Стокгольм – Франкфурт – Нью-Йорк – Мехико – Лима –

- Майями – Нью-Йорк – Шеннон – Франкфурт – Москва

4. Построить тариф circle-trip между 7 городами, где первый и последний –

совпадают (круговой тариф).

Москва – Осло – Франкфурт – Мальта – Стамбул – Анкара – Москва

5. Построить маршрут и определить тариф по произвольному направлению между

4 городами.

Чикаго – Монреаль – Шеннон - Франкфурт

II. РАЗДЕЛ.

Определить экономические показатели пульного соглашения.

|показатели |а/к России |иностранная а/к |

|Название а/к |Аэрофлот |Turkish Airlines |

|Авиалиния |Москва-Анкара-Москва |Анкара-Москва-Анкара |

|Тип ВС |ИЛ-86 |B-747 |

|Компоновка | | |

|F |26 |48 |

|Y |224 |332 |

|Частота рейсов в неделю |1 |1 |

|Процент занятости |0.63 |0.68 |

|пассажирских кресел | | |

I.РАЗДЕЛ.

Задние №1. Построить маршрут one-way по 5 городам между Европой и Азией.

Москва – Анкара – Стамбул – Дели – Мадрас

Moscow – Ankara – Istanbul – Delhi – Madras

MOW – ANK – IST - DEL - MAA

Маршрут one-way (в одном направлении) – это любой воздушный маршрут,

который, для целей построения тарифов, не является полностью законченным

маршрутом RT и CT.

Маршрут в одном направлении рассчитывается в соответствии с правилом

построения тарифа по мильной системе.

Мильная система построения тарифа применяется на основе установленных

расстояний в милях между парами городов для получения тарифа при полетах по

сложным маршрутам, когда маршрут отклоняется от опубликованного или

рекомендованного направления. Между всеми пунктами, включенных в

международное расписание и справочник международных тарифов, установлены

так называемые максимальные расстояния (maximum mileages) и в отдельных

таблицах этих справочниках даны прямые участковые расстояния между

пунктами, связанными беспосадочными рейсами (Ticketed Point Mileages).

Методика расчета тарифа по мильной системе:

1) Если пассажир следует по всему маршруту одним рейсом одного и того же

перевозчика и не делает остановок в пути, нет необходимости определять

сумму участковых расстояний по фактическому маршруту полета. В этом

случае применяется опубликованный сквозной тариф от пункта отправления до

пункта назначения пассажира.

2) Если пассажир делает остановки или пересадки в пути, меняет класс

обслуживания на каком-либо участке маршрута, необходимо сравнить сумму

участковых расстояний между пунктами, указанных в билете с опубликованным

максимальным расстоянием, при этом:

а) если сумма участковых расстояний не превышает величину максимального

расстояния, применяют опубликованный сквозной тариф;

б) если сумма участковых расстояний превышает величину максимального

расстояния, рассчитывают новый тариф, используя для этого таблицу

процентных надбавок;

в) если сумма участковых расстояний превышает величину максимального

расстояния больше чем на 25%, то должна быть применена наименьшая

комбинация участковых тарифов.

|участок |TPM |

|Москва – Анкара |1093 |

|Анкара – Стамбул |227 |

|Стамбул – Дели |2833 |

|Дели - Мадрас |1095 |

|сумма |5248 |

MPM (Москва - Мадрас) = 6153 mi

Тариф (Москва – Мадрас) = 2420.00 NUC

[pic], поэтому применяем опубликованный сквозной тариф без надбавки.

Проверка на наивысший промежуточный тариф.

Высшим промежуточным тарифом называется опубликованный тариф в одном

направлении (OW) или в направлении туда и обратно (RT) между пунктом

отправления и промежуточным пунктом, между промежуточными пунктами и

пунктом назначения, между любыми двумя промежуточными пунктами и, который

выше опубликованного сквозного тарифа для этого маршрута.

|участок |тариф |

|Москва – Анкара |882 |

|Москва – Стамбул |882 |

|Москва – Дели |2266 |

|Анкара – Стамбул |106 |

|Анкара – Дели |1036 |

|Анкара – Мадрас |1204 |

|Стамбул – Дели |1085 |

|Стамбул - Мадрас |1255 |

|Дели - Мадрас |416 |

К уплате применяем тариф 2420.00 NUC

Задание № 2. Построить маршрут round-trip по 5 городам, где совпадают все

пункты, между Европой и Африкой.

Дубай – Найроби – Браззавиль – Луанда – Лусака – Луанда – Браззавиль –

Найроби - Дубай

Dubai – Nairobi – Brazzaville – Luanda – Lusaka – Luanda – Brazzaville –

Nairobi – Dubai

DXB – NBO – BZV – LAD – LUN – LAD - BZV – NBO – DXB

Перевозка по маршруту round-trip означает, перевозку из одного пункта

в другой и возвращение в первоначальный пункт по тому же маршруту, что и в

направлении туда или по другому, отличного от маршрута туда, но при

условии, что применяется тот же самый тариф, то есть на каждую часть

маршрута действует Ѕ RT тарифа от пункта отправления до поворотного пункта

на маршруте.

Поворотный пункт – это наиболее удаленный пункт (MPM) на маршруте от

пункта начала перевозки.

|участок |TPM |

|Дубай – Найроби |1520 |

|Найроби – Браззавиль |1116 |

|Браззавиль – Луанда |347 |

|Луанда - Лусака |1012 |

|сумма |3995 |

MPM (Дубай – Лусака) = 4008 mi

Тариф (Дубай – Лусака) = Ѕ RT = 1184.95 NUC

[pic], поэтому применяем опубликованный сквозной тариф без надбавки.

Проверка на наивысший промежуточный тариф.

|участок |тариф Ѕ RT |

|Дубай – Найроби |724.00 |

|Дубай – Браззавиль |1112.35 |

|Дубай – Луанда |1156.00 |

|Дубай – Лусака |1106.88 |

|Найроби – Браззавиль |385 |

|Найроби – Луанда |213 |

|Найроби – Лусака |250 |

|Браззавиль- Луанда |154.09 |

|Браззавиль – Лусака |500.05 |

|Луанда - Лусака |220.50 |

К уплате применяем тариф = Ѕ RT (DXB-LUN) + Ѕ RT (LUN-DXB) = 1184.95 NUC +

1045.00 NUC = 2229.95 NUC

Задание № 3. Построить маршрут и определить тариф round-trip по 6 городам,

где не совпадают 2 промежуточных пункта, между Европой и Америкой.

Москва - Стокгольм – Франкфурт – Нью-Йорк – Мехико – Лима –

- Майями – Нью-Йорк – Шеннон – Франкфурт – Москва

Moscow – Stockholm – Frankfort – New York – Mexico – Lima – Miami -

New York – Shannon – Frankfort - Moscow

MOW–STO– FFT – NYC – MEX – LIM – MIA – NYC – SNN – FFT - MOW

Для построения тарифа применяется мильная система.

|участок |TPM |

|Москва-Стокгольм |771 |

|Стокгольм-Франкфурт |752 |

|Франкфурт-Нью-Йорк |3851 |

|Нью-Йорк-Мехико |2086 |

|Мехико-Лима |2641 (10101) |

|Лима-Майами |2626 |

|Майами-Нью-Йорк |1092 |

|Нью-Йорк-Шеннон |3079 |

|Шеннон-Франкфурт |776 |

|Франкфурт-Москва |1259 (8832) |

|Сумма |18933/2=9466,5 mi. |

Поворотный пункт - Лима.

а) MPM (Москва-Лима) = 9511 mi.

[pic], поэтому применяем опубликованный сквозной тариф с надбавкой в 10%.

б) MPM (Лима-Москва) = 9511 mi.

[pic], поэтому применяем опубликованный сквозной тариф без надбавки.

Тариф = Ѕ RT (Москва-Лима) + Ѕ RT (Лима-Москва)=(1/2 * 4566 + 10%) + (1/2 *

4132) = 2511,3 +2066 = 4577,3 NUC

Проверка на наивысший промежуточный тариф.

|участок |тариф |участок |тариф |

|Москва-Стокгольм |1250.00 |Лима-Майями |1980.00 |

|Москва-Франкфурт |1324.00 |Лима-Нью-Йорк |2419.00 |

|Москва-Нью-Йорк |3404.00 |Лима-Шеннон |3172.00 |

|Москва-Мехико |4388.00 |Лима-Франкфурт |3172.00 |

|Стокгольм-Франкфурт |1240.60 |Майями-Нью-Йорк |812.00 |

|Стокгольм-Нью-Йорк |2606.96 |Майями-Шеннон |2704.00 |

|Стокгольм-Мехико |4271.76 |Майями-Франкфурт |2992.00 |

|Стокгольм-Лима |5493.60 |Майями-Москва |3292.00 |

|Франкфурт-Нью-Йорк |2643.18 |Нью-Йорк-Шеннон |1794.00 |

|Франкфурт-Мехико |3458.93 |Нью-Йорк-Франкфурт |2416.00 |

|Франкфурт-Лима |4162.05 |Нью-Йорк-Москва |2382.00 |

|Нью-Йорк-Мехико |1615.30 |Шеннон-Франкфурт |1111.30 |

|Нью-Йорк-Лима |2212.76 |Шеннон-Москва |2363.80 |

|Мехико-Лима |1352.00 |Франкфурт-Москва |1673.82 |

При проверке на наивысший промежуточный тариф, получили, что на первом

участке маршрута есть тариф выше сквозного, поэтому при расчете применяем

тариф = (1/2 * 5493.60 + 10%) + (1/2 * 4132) = 3021.48 +2066 = 5087,48 NUC

Задание № 4. Построить тариф circle-trip между 7 городами, где первый и

последний – совпадают (круговой тариф).

Москва – Осло – Франкфурт – Мальта – Афины - Стамбул – Москва

Moscow – Oslo – Frankfort – Malta – Athens - Istanbul – Moscow

MOW-OSL-FFT-MLA-ATH-IST-MOW

Круговой маршрут означает перевозку из какого-либо пункта по сложному

кольцеобразному маршруту с возвращением в пункт начала путешествия (если по

своим признакам этот маршрут не относиться к определению маршрута туда и

обратно):

1) когда пункты отправления и прибытия совпадают;

2) маршрут туда отличается от маршрута обратно;

3) на каждую часть маршрута в направлении туда и обратно действует Ѕ RT

различных друг от друга тарифа.

Построенный тариф для всего маршрута должен быть не ниже, чем самый высокий

тариф от пункта начала RT – это тарифный минимум (CTM).

Определяем поворотный пункт на маршруте.

|участок |TPM |

|Москва-Осло |1020 |

|Осло-Франкфурт |699 |

|Франкфурт-Мальта |1020 (2739) |

|Мальта-Афины |530 |

|Афины-Стамбул |345 |

|Стамбул-Москва |1089 (1964) |

| Сумма |4703/2=2351,5 |

Поворотный пункт – Мальта.

а) MPM (Москва-Мальта) = 2100 mi.

[pic]

Сумма TPM превышает MPM свыше 25%, поэтому на данном промежутке маршрута

нельзя применять мильную систему и следует рассчитать тариф по наименьшей

комбинации участковых тарифов.

а1) MPM (Москва-Осло) = 1228 mi.

[pic],

а2) MPM (Осло-Мальта) = 2032 mi.

[pic]

б) MPM (Мальта-Москва) = 2100 mi.

[pic], поэтому применяем опубликованный сквозной тариф без надбавки.

F=1/2 RT (Москва-Осло) + Ѕ RT (Осло-Мальта) + Ѕ RT (Мальта-Москва) = Ѕ *

1910 + Ѕ 2021.30 + Ѕ 1860.18=955 + 1010.65 + 930.09=2895.74 NUC

Проверка на наивысший промежуточный тариф.

|участок |тариф |

|Москва-Франкфурт |1312 |

|Москва-Мальта |1910 |

|Осло-Франкфурт |1200.30 |

|Франкфурт-Мальта |1312.03 |

|Мальта-Афины |1014.02 |

|Мальта-Стамбул |1269.22 |

|Афины-Стамбул |407.30 |

|Афины-Москва |1218.60 |

|Стамбул-Москва |1338.00 |

К уплате принимаем тариф 2895.74 NUC

Задание № 5. Построить маршрут и определить тариф по произвольному

направлению между 4 городами.

Чикаго – Монреаль – Париж - Франкфурт

Chicago – Montreal – Paris – Frankfort

CHI – YMQ – PAR – FFT

Маршурт в одном направлении рассчитывается в соответствии с правилом

построения тарифа по мильной системе.

| участок |TPM |

|Чикаго-Монреаль |737 |

|Монреаль-Париж |3436 |

|Париж-Франкфурт |286 |

|сумма |4459 |

MPM (Чикаго-Франкфурт) = 5198 mi

Тариф (Чикаго-Франкфурт) = 1465 NUC

[pic], поэтому применяем опубликованный сквозной тариф без надбавки.

Проверка на наивысший промежуточный тариф.

|участок |тариф |

|Чикаго-Монреаль |837.12 |

|Чикаго-Париж |1191.00 |

|Монреаль-Париж |1268.92 |

|Монреаль-Франкфурт |1235.31 |

|Париж - Франкфурт |320.86 |

К уплате принимаем тариф 1465 NUC.

II.РАЗДЕЛ.

Пульное соглашение.

Из-за конкурентной борьбы, развернувшейся между авиакомпаниями (около

170 а/к мира выполняют международные перевозки, авиакомпании,

эксплуатирующие одни и те же авиалинии, с начала 50-х годов начали

заключать между собой соглашения о пуле.

Главной целью пула – является стремление к устранению или ограничению

конкуренции между партнерами на совместно эксплуатируемых участках

авиалиний.

Пульное соглашение – это коммерческое соглашение между двумя или более

перевозчиками для внесения в общий фонд доходов (или доходов и расходов, в

зависимости от типа принятого пула) от эксплуатации одного или более

участков авиалиний в течение определенного промежутка времени и

распределение этих доходов между партнерами в соответствии с согласованным

принципом.

Пульными соглашениями может быть предусмотрен один из следующих типов

пула:

1) Пул доходов.

2) Пул доходов и расходов.

3) Глобальный пул.

Пульные соглашения между а/к разнообразны как по содержанию так и по

форме. Каждое соглашение имеет свои отличительные особенности, но все они

предусматривают в той или иной форме решение следующих основных вопросов

пула:

1) Способ внесения доходов в пул.

2) Метод распределения между партнерами пульных доходов.

Главнейшим вопросом, от решения которого во многом зависит

экономическая эффективность пула, является вопрос о способе внесения

доходов в пул. Внесение доходов в пул может производиться двумя способами:

1) По пульным ставкам.

2) По среднему доходу за период.

Пульная ставка - это согласованная доходная ставка от единицы

перевозки, которая вносится в общий фонд.

Пульная ставка устанавливается отдельно на каждом участке авиалинии.

Она согласовывается партнерами на каждый пульный период. Средняя пульная

ставка, как правило, на 20-30 % ниже опубликованного тарифа на данной

авиалинии, следовательно, в пул вносится только часть фактического дохода.

Выбор оптимальной формулы распределения доходов из пула.

Пульной единицей называется установленная условная величина, к которой

приравнивается выполненный рейс с определенной загрузкой или без нее.

Пульные единицы по их содержанию можно разделить на три вида:

1. За пульную единицу принимается рейс. Тогда в нашем случае получается:

Частота рейсов в неделю авиакомпании Аэрофлот (AF) = 1 и Turkish Airlines

(TA) = 1, следовательно, количество пульных единиц равно:

[pic]

Доли авиакомпаний в пуле равны:

[pic]

[pic]

2. За пульную единицу принят рейс, выполненный на самолете определенной

вместимости.

Если за пульную единицу принимается рейс, выполненный на самолете

определенной вместимости, то для всех других типов самолетов (другая

вместимость), устанавливается определенный коэффициент различный для разных

условий пула.

В данном случае принимается за единицу рейс, выполненный авиакомпанией

Аэрофлот на самолете ИЛ-86 с компоновкой 26/224. Авиакомпания Turkish

Airlines выполняет рейсы на самолете B-747 с компоновкой 48/332 места.

Следовательно, количество пульных единиц равно:

[pic]

Доля Аэрофлота в пуле равна:

[pic]

3. За пульную единицу принять рейс, на котором перевезено определенное

количество пассажиров. При этом методе за пульную единицу принимается рейс

с загрузкой до установленного условия. Коэффициент пульных единиц уже

зависит не от вместимости самолета данного типа, а от фактически

перевезенной загрузки. Тип самолета при этом методе распределения не играет

роли.

Рассчитаем количество перевезенных пассажиров:

[pic], где

[pic] - пассажировместимость.

[pic]

Установим за 1 пульную единицу рейс, перевозящий 65 пассажиров,

следовательно:

[pic]

Доля Аэрофлота в пуле равна:

[pic]

На основании рассмотренных трех вариантов формул распределения можно

сделать вывод: при использовании единой пульной ставки для Аэрофлота в

пульном пассажиропотоке, при которой Аэрофлот не будет платящей стороной в

пуле, возможно при варианте 1:

[pic]

Рассчитаем [pic] для модели пула с дифференцированными пульными ставками,

используя неравенство:

[pic]

При этом примем:

а) коэффициент, характеризующий уменьшение пульной ставки для пассажиров,

перевезенных по специальным тарифам равным:

[pic]

б) долю пассажиров, перевезенных по нормальному тарифу равной

[pic] тогда

[pic]

Подставляем полученные результаты в неравенство и рассчитываем для трех

вариантов распределения доходов из пула:

[pic]

Следовательно, [pic], то есть для 1 модели пула Аэрофлота является не

платящей стороной в пуле и максимальная доля Аэрофлота в пульном

пассажиропотоке составляет 54%.

Определяем долю пассажиров, перевезенных Аэрофлотом в суммарном

пассажиропотоке:

[pic]

Для одинарного рейса пульный пассажиропоток равен:

[pic]

Следовательно при использовании единой пульной ставки [pic] и Аэрофлот не

будет платящей стороной при всех вариантах формулы распределения доходов

пула.

Наименьшие платежи Аэрофлота в пул при единой ставке составят:

[pic]

[pic]

Аэрофлот будет получающей стороной при 1 и 2 варианте, платящей стороной

при варианте 3.

Максимальные получения Аэрофлота из пула при дифференцированной ставке

составят: [pic]

[pic]

Максимальные получения России из пула составят при варианте 1.

Прогнозирование пульной ставки.

Для прогнозирования единой (усредненной) пульной ставки будем исходить из

средней доходной ставки рейса.

Доход от перевозки пассажиров за одинарный рейс:

[pic]

[pic]-средний нормальный тариф на авиалинии (усреднение по классам F и Y);

[pic]- средний специальный тариф;

[pic]- количество пассажиров, перевезенных на рейсе по тарифам [pic]

соответственно.

Для определения [pic]при планируемом [pic] нужно прогнозировать структуру

пассажиропотока.

При принятом [pic]:

[pic]пассажира

[pic]пассажиров

[pic]

[pic]

Следовательно доход за один рейс равен:

[pic]

Средняя доходная ставка рейса:

[pic]

Примем [pic] и определим, какую долю [pic]составит [pic]: [pic]

Экономические показатели пула.

1. Доход с учетом пульного результата.

[pic]

. при единой [pic]

[pic]

. при дифференцированных [pic]

[pic]

2. Рентабельность пула.

[pic]

. при единой [pic]

[pic]

. при дифференцированных [pic]

[pic]

3.Процент пульных поступлений (потерь).

[pic]

. при единой [pic]

[pic]

. при дифференцированных [pic]

[pic]

Рассчитанные показатели сведем в таблицу:

|Показатели |Единая ставка |Дифференцированная ставка |

|[pic] |0,5 |0,39 |0,33 |0,54 |0,44 |0,378 |

|[pic] |0,37 |0,37 |0,37 |0,37 |0,37 |0,37 |

|[pic] |28848,14 |4438,17 |-8876,35 |36612,27 |18950,47 |6587,75 |

|[pic] |133787,1 |109377,1 |96062,6 |141551,2 |123889,4 |111526 |

|[pic] |1,27 |1,04 |0,91 |1,34 |1,18 |1,06 |

|[pic] |27 |4 |-9 |34 |18 |16 |

Выводы.

1. При использовании единой пульной ставки авиакомпания Аэрофлот, принимая

за пульную единицу рейс, на котором перевезено определенное количество

пассажиров, становится платящей стороной в пуле и несет потери в размере

9 процентов.

2. При применении единой пульной ставки в перовом варианте, когда за

пульную единицу принимается рейс, пул России и Turkish Airlines является

рентабельным и сверхжестким, а во втором варианте, когда за пульную

единицу принимается рейс, выполненный на самолете определенной

вместимости, пул является также рентабельным и мягким.

3. При применении дифференцированной пульной ставки пул является

рентабельным и сверхжестким.

4. При пульных переговорах Аэрофлот должен стремиться к установлению единой

или дифференцированной пульной ставки и настаивать на формуле

распределения доходов по 1 варианту (за пульную единицу принимается

рейс).

ПРИЛОЖЕНИЕ