Налоги являются одним из главных источников пополнения бюджетов различных уровней. Важно знать и уметь правильно с ними обращаться, чтобы не понести ответственность перед законом и, в то же время, не получить лишние убытки для своего предприятия или личного имущества.

Объектом исследования данной работы является транспортный налог, т.к. с введением данного налога были отменены налоги, служащие источниками образования дорожных фондов. В частности был отменен налог на пользователей автодорог, который уплачивался организациями до 31.12.2002.

Расчеты по транспортному налогу производятся в соответствии с главой 28 «Транспортный налог» НК РФ. Указанный налог введен в действие с 1 января 2003 года.

Его налоговая база определяется:[1]

1. В отношении транспортных средств, имеющих двигатели, – как мощность двигателя транспортного средства в лошадиных силах;

2. В отношении водных несамоходных (буксируемых) транспортных средств, для которых определяется валовая вместимость, – как валовая вместимость в регистровых тоннах;

3. В отношении водных и воздушных транспортных средств, не указанных в подпунктах 1 и 2, – как единица транспортного средства.

В отношении транспортных средств, указанных в подпунктах 1 и 2, налоговая база определяется отдельно по каждому транспортному средству. Налоговые ставки устанавливаются законами субъектов РФ соответственно в зависимости от мощности двигателя или валовой вместимости транспортных средств, их категории в расчете на одну лошадиную силу мощности двигателя транспортного средства, одну регистровую тонну транспортного средства или единицу транспортного средства.

Налогоплательщики, являющиеся организациями, исчисляют сумму налога самостоятельно. Сумма налога исчисляется в отношении каждого транспортного средства как произведение соответствующей налоговой базы и налоговой ставки. Уплата налога производится налогоплательщиками по месту нахождения транспортных средств, в сроки, которые установлены законами субъектов РФ.

Сумма платежей по транспортному налогу относятся на затраты производства или расходы на продажу (счета 26, - 44) в корреспонденции с кредитом счета 68 «Расчеты по налогам и сборам» (субсчет «Расчеты по транспортному налогу»). Перечисление транспортного налога в бюджет отражается в учете по дебету счета 68 «Расчеты по налогам и сборам» (субсчет «Расчеты по транспортному налогу») в корреспонденции с кредитом счета 51 «Расчетные счета».[2]

Налогоплательщики, являющиеся организациями, представляют в налоговый орган по месту нахождения транспортных средств налоговую декларацию. Форма налоговой декларации, порядок её составления и сроки её представления в налоговые органы устанавливаются нормативными актами субъектов РФ.

Для реализации цели работы необходимо выполнить следующие задачи:

- изучить транспортный налог и порядок его исчисления, а также объекты налогообложения, ставки, налоговую базу, порядок и сроки уплаты;

- на практическом примере ознакомиться с его начислением и оценить выплаты дорожных налогов на конкретном предприятии.

Тема данной работы является актуальной на сегодняшний день, так как транспортный налог является новым для налогообложения, и он служит источником финансирования дорожного хозяйства. Плательщиками налога являются как физические, так и юридические лица. Платить его должны владельцы практически всех транспортных средств, будь то автомобиль, самолет или баржа. А так как мало кто из организаций обходится без транспорта, то этот налог касается почти всех.

транспортный налог дорожный

1. Теоретическая глава. Анализ механизма, расчет и оценка дорожного налога на предприятии

1.1 Анализ основных механизмов платы за пользование дорогами

Анализ мировой практики позволяет выделить несколько основных типологически различных механизмов платы за пользование дорогами. Возникновение и развитие каждого из них, так или иначе, связано с ролью, которую дороги играли в государстве и обществе, наличием достаточно массовой категории пользователей сети, и, наконец, явно или неясно принятым «общественным договором» между пользователями сети (собственниками или эксплуатантами транспортных средств) и органами государственной власти.

Все эти механизмы представляют собой:

1. некоторую форму платы за полезные внешние эффекты дорожной сети, то есть выгоды, которые власть, население и экономика региона или страны в целом получают по факту наличия дорог. В научных терминах это называется принципом «интернализации позитивных экстерналий» дорожной сети;

2. некоторую форму платы за непосредственное пользование дорогой, взимаемой с пользователя – собственника или эксплуатанта транспортного средства. В научных терминах говорят о принципе «платит получающий преимущества».

В рамках современных научных представлений плата автовладельца (или эксплуатанта автомобиля) за пользование дорогами принципиально не отличается от платы за коммунальные услуги или любые инфраструктурные услуги с сетевым распределением и, следовательно, должна быть поставлена в соответствие с правом доступа к сети, фактическим пробегом, выполненной транспортной работой и т. п.[3]

Выделим ряд основных типов, к которым с теми или иными вариациями сводятся все, известные в истории и практике дорожного хозяйства, механизмы платы за пользование дорогами.

Тип А1 – дорожные повинности или подати для населения и хозяйствующих субъектов. Это первый известный в истории механизм платы за пользование дорогами. Посредством его производился сбор платы за полезные внешние эффекты дорожной сети.

Дорожные подати и повинности устанавливались в натуральной (позже и реже – в денежной форме), и не были связаны с фактическим пользованием дорогами. При этом обыватели, предприятия и организации должны были мостить и чистить дороги, заготавливать и подвозить строительные материалы, участвовать в строительстве мостов. Использование этого механизма характерно для начальных стадий развития дорожной сети.

Эта архаическая форма платы за услуги дорожной сети сохранялась до конца XX века. Она активно использовалась во многих странах «третьего мира», а также в СССР и даже в новейшей России.

Тип А2 – направление на финансирование дорожного хозяйства общих доходов центральной казны или федерального бюджета (налоговые источники общего типа). С целью формирования базовой (первичной) сети дорог, а также в связи с реализацией крупных дорожных проектов, направленных на закрепление политического и фискального контроля центральной власти над провинциями и/или решение военно-стратегических задач, «во все времена и народы» на нужды развития дорожной сети привлекались средства государственных бюджетов (государственной казны).

В этих случая можно говорить о «централизованной» форме платы за полезные внешние эффекты дорожной сети.

В ряде стран мира для целей финансирования дорожного хозяйства целевым образом закреплялись налоговые источники, не связанные непосредственно с использованием дорог и автомобилей; например часть поступлений по налогу на добавленную стоимость. В современной России практиковался (и частично сохранился до настоящего времени) так называемый налог на пользователей автомобильных дорог, взимаемый с выручки хозяйствующих субъектов. Он является прямым аналогом упомянутых выше дорожных податей и повинностей.

Если первый из названных типов сбора платы за полезные внешние эффекты дорожной сети (А1) является по сути устаревшим, то второй (А2) применяется и будет применяться в условиях, когда общая масса специализированных налогов, сборов и плат за пользование дорогами, взимаемая с владельцев или эксплуатантов транспортных средств в рамках социально приемлемых налоговых ставок, меньше, чем необходимые объемы финансирования дорожного хозяйства.

Тип В1 - дорожные пошлины для проезжающих (плата у шлагбаума). Эта форма относится к числу древнейших. В своем первоначальном виде она распространялась на транзитные грузовые купеческие обозы и пассажирские кареты, и не распространялись на перевозки для государственных нужд – почтовые, военные, полицейские. Пошлины устанавливаются на проезд отдельных участков дорог, мостов, туннелей и других искусственных сооружений. С введением этих пошлин можно говорить о начале использования непосредственных (прямых) форм уплаты дорожных сборов.

Пошлины устанавливались централизованно (или, в феодальные времена, сугубо децентрализовано). Но при этом действующая власть осознавала стимулирующий либо запретительный характер ставок дорожных пошлин с позиций развития международной торговли и внутреннего товарооборота.

«Плата у шлагбаума» взимается в настоящее время за проезд тяжеловесных и крупногабаритных транспортных средств по сети магистральных дорог общего пользования. Наиболее известным механизмом является введенная в 1994 году в странах центральной Европы система «Евровиньет». Сборы с помощью этой системы составляют до 3% консолидированных расходов на дорожное хозяйство стран-участниц.

Кроме того, дорожные пошлины для проезжающих действуют на вполне современных платных дорогах[4]. Вопросы об экономических и организационных особенностях таких дорог, а также о сферах их применения сводятся к следующим позициям.

В зарубежных руководствах по автомобильным дорогам термин «платные дороги» (“Toll Roads”, “Toll Facilities”) трактуется как «дороги, на которых взимается пошлина» («Transportation Toll»).

Распространенность системы платных дорог иллюстрируется следующими цифрами.

Введение транспортных пошлин на определенном участке дороги является согласно упомянутым руководствам «эффективным и самоокупаемым инструментом организации дорожного движения, выполняющим функцию оптимального распределение трафика по параллельным маршрутам».

Схема введения платности, как правило, такова. Два населенных пункта связаны местной дорогой, а также двумя и более магистральными дорогами, идущими в обход населенных пунктов. Одна из них – сооружена в классе супер-хайвэея на средства бюджета (дорожного фонда), как правило, с привлечением заемных средств под их гарантии; в ряде случаев – с долевым участием будущего концессионера – эксплуатанта дороги.

Организатор дорожного движения заинтересован в том, чтобы оптимальным образом рассредоточить транзитный трафик между имеющимися магистралями. Единственным способом решения этой задачи является введение платного доступа на лучшей из этих дорог. На эту платную трассу выводится, как правило, межрегиональный и международный грузовой транзит, а также пассажирский туристический трафик.

Подчеркнем, что распространение указанной схемы связано с решением задач организации дорожного движения и ни коим образом не связано с рыночным реформированием или коммерциализацией дорожного хозяйства.

Принципиальные элементы данной схемы:

· схема вводится на фоне применения стандартного механизма целевых дорожных налогов и дорожных фондов, и является частным и скромным по масштабам дополнением к этому механизму;

· плату за проезд собирают исключительно на дорогах высших технических категорий («хайвэях», «автобанах»);

· в странах с развитыми законодательными нормами защиты прав потребителей величина ставок проездной платы составляет порядка 0,01 – 0,1 евро/км;

· проездная плата достаточна для окупаемости «инструмента организации дорожного движения» (расширение проезжей части в местах сбора платы, приобретение и эксплуатация специального оборудования для сбора платы), покрытия дополнительных затрат на содержание дороги по повышенным стандартам, в ряде случаев – для покрытия процентных расходов по обслуживанию кредитов (займов), привлеченных на строительство (реконструкцию) дороги. Плата за проезд не окупает строительство (реконструкцию) дороги как инвестиционный проект.

Кроме того, механизмы платного доступа и платного проезда с успехом применяются на уровне локальных мероприятий по организации движения на городских и пригородных территориях. Здесь они выполняют функции:

организация дозированного впуска на искусственные сооружения (мосты, тоннели, эстакады) с ограниченной пропускной способностью, прежде всего – под углом зрения безопасности движения и ликвидации последствий дорожно-транспортных происшествий; сдерживание доступа автомобилей в выделенные городские районы или рекреационные территории. В этих случаях схема “Toll Road” работает в комплексе со схемой “Park-and-Ride”.

По данной схеме устроены многочисленные платные дороги в Западной Европе, которые обеспечивают, в частности, трансевропейские автомобильные перевозки.

В США общая протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием превышает 2 млн. миль. Протяженность сети межштатных магистралей (Interstate Highway System) - 42800 миль. Суммарная протяженность платных участков автомобильных дорог, все из которых относятся к категории хайвэев, - 2230 миль. Доля платных участков автомобильных дорог в суммарной протяженности национальной сети – 0,11%.

Во Франции общая протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием 950 тыс. км. Протяженность сети супер-хайвэев (аналога американской сети межштатных магистралей) – 9300 км, в том числе платных дорог 8000 км. Таким образом, во Франции, где сеть платных дорог считается самой мощной в мире, доля платных участков автомобильных дорог в суммарной протяженности национальной сети – 0,84%.[5]

Для реализации строительства частной платной автомобильной дороги (или искусственного сооружения) в качестве прибыльного инвестиционного проекта с реальным сроком окупаемости требуется стечение множества уникально удачных для инвестора обстоятельств:

· высокая автомобилизация населения и, соответственно, высокая концентрация трафика на платном участке,

· сложный и продолжительный проезд по дублирующему участку (например, паромная переправа),

· либеральность местного законодательства и готовность населения платить высокие транспортные пошлины, что позволяет вводить проездную плату, на порядок более высокую, чем на платных дорогах США и Западной Европы (1 долл./км и выше).

Характерными примерами являются ряд платных мостов и тоннелей, сооруженных в крупнейший азиатских агломерациях (Гонконг, Сингапур) на частные деньги и окупившихся в качестве самостоятельных инвестиционных проектов.

Введение платности не играет заметной роли в снижении суммарных расходов бюджетной системы (или дорожных фондов) на содержание и развитие национального дорожного хозяйства.

Однако указанные цифры и факты не умоляют весьма важного значения платных дорог в системе национального дорожного хозяйства.

Строительство платных автомагистралей с привлечением кредитов и негосударственных источников финансирования, а также организация платного проезда по вновь вводимым в эксплуатацию автомобильным дорогам высших технических категорий, в первую очередь, выгодны государству (как собственнику дорог). Такие решения позволяют, помимо отмеченного вклада в улучшение организации движения, снять с бюджета часть бремени финансирования работ по их строительству (реконструкции), ремонту и содержанию.

Тип В2 - целевые пользовательские налоги, связанные с фактом владения (пользования) автомобилем.

В большинстве стран мира существуют непосредственные (прямые) формы платежей (налогов, сборов) за право доступа к дорожной сети; они выступают обычно в форме налогов на владение (приобретение, пользование) транспортными средствами. Указанные платежи (налоги, сборы) не зависят от фактического пробега автомобиля, то есть представляют собой условно-постоянную часть тарифа за пользования дорогами, выступающего в форме налога на владельца (эксплуатанта) автомобиля.

Обычно такие платежи резко дифференцированы по мощности двигателя и грузоподъемности автомобиля. В частности, в практике ряда стран основная фискальная нагрузка такого рода возложена на владельцев (эксплуатантов) тяжеловесных грузовых автомобилей.[6]

Ставку этих налогов в принципиальном плане лимитирует то обстоятельство, что платеж (налог, сбор) по факту владения (приобретения, пользования) автомобиля ни как не связан с фактическим пользованием дорожной сетью. Поэтому перекладывать основную фискальную нагрузку именно на этот налог считается нерациональным: было бы неверно налагать равную фискальную нагрузку на автовладельцев с принципиально разными режимами использования автомобилей.

Данный тип налогов представляет собой условно постоянную часть налогообложения владельца (эксплуатанта) автомобиля.

Зарубежный опыт показывает, что этот налог обеспечивает до 25% консолидированных расходов на дорожное хозяйство.

Тип В3 - целевые пользовательские налоги (сборы), прямо связанные с фактическим пробегом транспортных средств, уровнем разрушающих воздействий на дорожную одежду и искусственные сооружения, выполненной транспортной работой и т.п.[7]

Вопрос о введении таких непосредственных форм уплаты дорожных сборов неоднократно рассматривался в научной литературе. Такие формы будут введены в развитых странах уже в ближайшем будущем, по мере массового оснащения парка автомобилей надлежащим бортовым компьютерным оборудованием и массового освоения систем спутникового мониторинга движения автомобилей, например GPS. В Европе при введении спутниковой позиционирующей системы «Galileo» в 2008 году предстоит переход от повременных евровиньеток к отслеживанию километровой работы всех большегрузных автомобилей и автопоездов.

Но использование подобных систем кроме как на коммерческом автомобильном транспорте весьма проблематично, как в техническом плане (в связи с проблемами сбора и обработки фискальной информации по многомиллионному парку автомобилей), так и в правовом (в связи с очевидными ограничениями прав и свобод личности).

По указанным техническим причинам до настоящего времени применяются, и будут применяться опосредованные (непрямые) формы уплаты дорожных налогов и сборов. Они сводятся к многочисленным конкретным формам пользовательских налогов, каждая из которых тем или иным образом отражает, как правило, фактический пробег автомобиля через посредство фактических затрат на моторные топлива, масла и другие эксплутационные материалы.

Указанные платежи (налоги, сборы), повсеместно называемые «road money» - дорожные деньги, составляют переменную часть налогообложения владельца (эксплуатанта) автомобиля и обеспечивают зарубежной практике свыше 70% консолидированных расходов на дорожное хозяйство.

1.2 Целевые пользовательские налоги в системе финансирования дорожного хозяйства

Появление механизмов типа В2 и В3, которые можно считать цивилизованно рыночными и базовыми для нормальной системы финансирования дорожного хозяйства, связано с развитием массовой автомобилизации домохозяйств, рубеж которой определяется тремя фундаментальными обстоятельствами.

Во-первых, автомобиль немедленно после своего появления предоставил автомобилизированному обывателю целый ряд преимуществ, включая большую автономность и скорость, меньшую трудоемкость в эксплуатации, и как следствие, - принципиально большую единичную и километрическую подвижность. Эти обстоятельства, в свою очередь, предопределили принципиально новые стандарты расселения и трудовой маятниковой миграции. Массовая автомобилизация домохозяйств на два порядка (с единиц до сотен экипажей на 1000 жителей) увеличила число регулярных пользователей дорожной сети. В этих условиях становится возможным переложить бремя финансирования дорожной сети на ее регулярных пользователей (да еще распределить это бремя между ними более-менее справедливым способом), уйдя тем самым от архаичных дорожных повинностей, а также значительно сократив использование общих доходов бюджета.

Во-вторых, соответствующее (количеству транспортных средств) увеличение интенсивности дорожного движения делает невозможным преодоление множества трудностей и противоречий, возникающих при прямом сборе проездной платы на отдельных участках дорог, да еще принадлежащих разным собственникам. Эти трудности и противоречия связаны с тем, что при такой системе сбора (всегда предполагающей наличие шлагбаумов или турникетов) нарушаются равные права доступа к сети, а также снижается удобство пользования сетью дорог.

В-третьих, автомобиль потребляет моторное топливо, то есть энергетический ресурс, который (в отличие от овса и сена) заведомо не производится в домохозяйствах, и, следовательно, годится в качестве базы исчисления пользовательских дорожных налогов и сборов.

Отмеченные выше обстоятельства позволили в ряде штатов США уже к концу 1910-ых годов (когда количество автомобилей на 1000 жителей составило 100 и более единиц) реализовать цивилизованно-рыночный механизм платы за дороги, основанный на пользовательских дорожных налогах, включаемых в цену моторного топлива (газолина) и направляемых в дорожные фонды.

Отметим также, что такой механизм появился только при условии достижения консенсуса между автомобилизированными обывателями, законодателями и государственной властью по номенклатуре и ставкам налогов, возложению на государство обязанностей собирать дорожные налоги и аккумулировать их в дорожных фондах, обеспечению прозрачности расходования дорожных денег, а также обеспечению равного доступа к дорожной сети всех плательщиков дорожных налогов.

Еще отметим, что уровень автомобилизации домохозяйств, достигнутый в США в 1918 году, не был превзойден в нашей стране вплоть до распада СССР. Выход на нормальную траекторию развития автомобилизации обозначился в России только в 1990-ых после начала рыночных реформ.

Цивилизованно-рыночный механизм платы за дороги в его современном виде сложилась под непосредственным влиянием федерального закона США «О дорожных трастовых фондах», принятого в 1956 году и развивавшего практику целевых дорожных налогов и дорожных фондов, существовавших на уровне отдельных штатов с 1910-ых годов. Эта же система (разумеется, с учетом национальной специфики) была принята по мере развития автомобилизации домохозяйств в законодательствах многих десятков стран мира (некоторые цифры, характеризующие развитие автомобилизации, приведены в таблице 2.1).

В рамках цивилизованно-рыночного механизма:[8]

· устанавливается система целевых дорожных налогов, сборов и платежей (далее дорожные налоги);

· установление номенклатуры и ставок дорожных налогов трактуется в качестве процедуры рыночного ценообразования на услуги автомобильных дорог («road pricing»);

· дорожные налоги используются в качестве основного макроэкономического регулятора спроса-предложения на пропускную способность дорожной сети;

· дорожные налоги трактуются как превращенная форма платы за пользование дорогами и, соответственно, выделены структурно и функционально из общей массы прочих налогов и неналоговых доходов бюджетной системы;

· осуществляется распределение и расщепление дорожных налогов по системе целевых дорожных фондов, построенных по иерархическому принципу (центр, регион, муниципальное образование) и являющихся частью соответствующих бюджетов;

· поступления по дорожным налогам аккумулируются в системе дорожных фондов;

· из дорожных фондов осуществляется финансирование соответствующих программ по эксплуатации, ремонту и строительству дорог;

· предполагается наличие механизмов учета общественного мнения автовладельцев по поводу направлений развития и совершенствования сети дорог, а также общественного контроля за расходованием средств, аккумулируемых в системе дорожных фондов.

1.3 Дорожные налоги как макроэкономический регулятор спроса-предложения на пропускную способность дорожной сети

По мере роста автомобилизации домохозяйств пропускная способность дорог становится дефицитным ресурсом. Суть дела в том, что даже самые лучшие дороги, построенные до эпохи развитой автомобилизации, имели не более двух полос движения: этого более чем достаточно при количестве транспортных средств (грузовых фур и пассажирских карет на конной тяге), измеряемых несколькими единицами на 1000 жителей. Крестьянские телеги здесь не в счет; они не являлись регулярными пользователями дорожной сети.

Проблема пропускной способности возникает немедленно, как только число активных пользователей дорожной сети начинает определяться количеством автомобилизированных домохозяйств. Вопрос о регулировании спроса-предложения на пропускную способность дорожной сети обсуждается в научной литературе стран развитой автомобилизации с конца 1960-ых годов (см. аналитический обзор и монографию по истории вопроса).

В этот период, когда уровень автомобилизации США перешел рубеж 350 автомобилей на 1000 жителей, а западноевропейских стран - 180 автомобилей на 1000 жителей, была осознана ограниченность возможностей административных и инженерных методов регулирования спроса на пропускную способность дорог как такового. (Отметим для сравнения: в 2003 году уровень автомобилизации крупнейших городов России составил 250 и более автомобилей на 1000 жителей, по России в целом – 145 автомобилей на 1000 жителей.)[9]

В этой связи был поставлен стандартный для любого сегмента экономики вопрос о необходимости комплексного регулирования спроса/предложения посредством ценовых механизмов.

Методом «проб и ошибок», применявшимся в странах развитой автомобилизации последние 40-50 лет было установлено, в качестве по сути единственного действенного регулятора спроса-предложения на пропускную способность дорожной сети в целом выступают пользовательские налоги:

- налоги на доступ к сети как таковой, то есть на владение (приобретение, пользование) транспортными средствами (В2),

- налогов в виде «дорожных пошлин для проезжающих» отдельные участки сети и искусственные сооружения на ней (В1),

- налоги, пропорциональные фактическому пользованию сетью дорог, то есть фискальная составляющая в цене моторных топлив, масел и прочих эксплуатационных материалов (В3).

Механизм рыночного (ценового) регулирования спроса/предложения на пропускную способность дорожной сети в принципе может быть дополнен различного рода административными ограничениями на доступ к сети и/или на использование автомобилей. Ограничения такого рода широко обсуждались и нередко использовались в зарубежной (в основном – городской) практике 60-70-ых годов. Упомянутый международный опыт показывает, что все эти меры имеют сугубо ограниченную сферу применимости. Так что, никакой реальной альтернативы цивилизованным методам “road pricing” они не составляют.

Таким образом, единственно приемлемое решение лежит в плоскости либерального и общепринятого в мире подхода: преодоление дефицита пропускной способности достигается за счет выхода на ценовой баланс спроса и предложения. В роли цен доступа к ограниченному ресурсу пропускной способности выступают пользовательские целевые дорожные налоги, направляемые в целевые дорожные фонды.

Итак, цивилизованно-рыночный механизм платы за дороги ассоциируется с финансированием дорожного хозяйства за счет целевых пользовательских налогов, направляемых в целевые дорожные фонды.

Обозначим основные проблемы и предпосылки переходу к этому механизму.

а) Достижение определенного – достаточно высокого - уровня автомобилизации населения (домохозяйств) и бизнеса. Уровень достаточности определяется, в свою очередь, электоральными и экономическими факторами. Электоральный фактор сводится к давлению на законодательную и исполнительную власть в пользу системы обособленных источников дорожного финансирования со стороны автомобилизированной части общества. Когда уровень автомобилизации превышает 180 автомобилей на 1000 жителей (или 50 автомобилей на 100 домохозяйств) количество избирателей из автомобилизиро-ванных домохозяйств начинает превышать 50% электората и это давление становится определяющим. Как отмечалось выше, современная Россия находится весьма близко к этому рубежу; в наиболее «продвинутых» регионах страны он уже перейден.[10]

Экономический рубеж перехода определяется уровнем автомобилизации, при котором общая масса целевых дорожных налогов, взимаемая с владельцев или эксплуатантов транспортных средств, в рамках социально приемлемых налоговых ставок, становится достаточной для финансирования дорожного хозяйства. Сравнительный анализ зарубежных данных показывает, что рубеж достаточности также находится на уровне порядка 180 автомобилей на 1000 жителей. Однако следует иметь в виду, что во всех этих странах задачи пионерного дорожного освоения территории были решены задолго до автомобильного бума. В этой связи было бы неправомерно связывать существование системы дорожных фондов в России со 100-процентной достаточность массы целевых дорожных налогов.

б) Принятие обществом и политической элитой парадигмы «хорошие дороги = дорогой бензин». На практике это означает:

· согласие автомобилизированного сообщества, общества в целом и законодателя на существенное повышение фискальной нагрузки в цене моторных топлив (и, соответственно, цены моторных топлив); разумеется, при этом придется преодолеть целый ряд макроэкономических, бюджетных и социальных ограничений;

· изменение экономического и лоббистского поведения нефтяных компаний в сторону стимулирования «спирали автомобилизации»; в частности, это предполагает согласие нефтяного лобби на поэтапный переход на пользовательские дорожные налоги, однозначно связанный с ростом акцизов на моторные топлива;

· «готовность автомобилизированного населения платить» дорожные налоги по заданным (по необходимости - высоким!) ставкам. Имеется в виду, что эти ставки обеспечат суммарные налоговые поступления, соответствующие потребностям в финансировании содержания и развития дорожной сети (или, во всяком случае, значительной части этих потребностей);

· должная институциализация сообщества автомобилизированных граждан и осознанием этим сообществом собственных прав и ответственности;

налаживание широкого предметного диалога сообщества автомобилизированных граждан с властными структурами по всем вопросам финансирования и развития дорожной сети.[11]

Попросту говоря, владельцы растущего парка автомобилей должны прийти к неизбежному выводу о том, что дорожные удобства не являются бесплатным благом, дарованным властью (государством, государем …); что за эти блага необходимо в полной мере платить из собственного кармана. И, одновременно, требовать от государства соблюдения собственных специфических прав равного доступа к дорожной сети и эффективного использования дорожных денег.

в) И, наконец, последнее по счету, но не по важности: осознание правительственными экономистами и депутатами того факта, что целевые дорожные налоги являются специфической (и единственно возможной сегодня!) формой оплаты благ и услуг, предоставляемых автомобильными дорогами, что «дорожные деньги» можно и должно структурно отделить от прочих доходных и расходных статей бюджета. При этом нужно опираться на реальный мировой практический опыт и «mainstream» экономики транспорта, а не на случайные наблюдения путешествующих журналистов, эпатажные высказывания ультралиберальной профессуры, или рационализаторские предложения любительского толка.

Как только обозначенные условия [а), б), в)] будут выполнены в полной мере – это, как мы уверены, это вопрос ближайших лет - переход на цивилизованно-рыночный механизм будет осуществлен, что называется, по велению времени. Коль скоро эти условия выполнены частично (а именно это имеет место на практике!), правомерно ставить вопрос хотя бы о частичном переходе на цивилизованно-рыночный механизм. Отказ от такого перехода, который сегодня, к сожалению, определился, чреват угрозой деградации дорожной сети.

1.4 О состоянии дорог в России и источники их финансирования

Не менее трети существующих федеральных дорог и не менее 15% мостов в настоящее время находится в неудовлетворительном техническом состоянии и нуждается в ремонте. Такие данные привел министр транспорта и связи РФ Игорь Левитин, выступая на заседании правительства РФ, на котором рассматривается проект программы модернизации автодорог в стране. По его данным, наблюдается тенденция к росту недоремонта и объемов незавершенного строительства в дорожном хозяйстве. По федеральным дорогам объемы ремонтных работ составляют 52,5%, по субфедеральным - ремонт дорог обойдется в 2-3 раза дороже, чем при своевременном проведении работ.

Возрастают объемы незавершенного строительства, задолженность по таким объектам составляет 106 млрд. рублей.

И. Левитин подчеркнул, что в последние годы темпы дорожного строительства отстают от темпов роста экономики страны и темпов прироста автопарка. По его словам, темпы прироста автопарка составляют 7-10% в год. «На фоне этой динамики темп дорожного строительства намного ниже», - подчеркнул он, отметив, что в 2003 году общий прирост протяженности автодорог в РФ составил менее 1%.

Министр отметил, что дорожная сеть России характеризуется низкой плотностью. Если в России приходится 5,3 километра на 1 тысячу жителей, то в США этот показатель составляет 13, во Франции – 15. При этом конфигурация дорожной сети России имеет радиальную структуру, следствием чего является «перепробег» автотранспортных средств, что в свою очередь обуславливает высокий уровень издержек и стоимость автоперевозок. Стоимость автоперевозок в России в 1,5 раза выше, чем в развитых зарубежных странах, а доля издержек на автоперевозки в конечной стоимости продукции составляет 15-20% по сравнению с 7-8% в развитых странах. Кроме того, порядка 50 тысяч населенных пунктов РФ не имеют круглогодичной связи по дорогам с твердым покрытием. И.Левитин подчеркнул, что существующее состояние российских автодорог является одним из факторов, сдерживающих экономический рост в стране. По его словам, если необходимые меры по модернизации и развитию дорожного комплекса России не будут предприняты, то к 2010 году свыше 60% автодорог не будут соответствовать эксплуатационными требованиям, количество ДТП вырастет на 40-45%, полностью будет парализовано движение в мегаполисах, нагрузка на дороги возрастет в 4 раза, а скорость движения снизится на 20%.

По данным И. Левитина, из-за плохого состояния дорог в 2003 году 35 тысяч человек погибло в автоавариях, 240 тысяч человек пострадали в них.[12]

Далее рассмотрим действие налогов по составляющим:

- налоговая база

- налоговый период

- налогоплательщики

- порядок исчисления налога.

- сроки уплаты

1.5 Налоговая база, период, налогоплательщики, порядок исчисления налога и сроки уплаты

Налоговая база представляет собой стоимостную, физическую или иную характеристику объекта налогообложения (п. 1 ст. 53 НК РФ). Причем в отличие от объекта налогообложения налоговая база не порождает обязанности налогоплательщика уплатить налог, она необходима только для расчета и уплаты в бюджет конкретных сумм налога. Налоговая база по региональным налогам, к которым относится и транспортный налог, устанавливается НК РФ и не может быть изменена правовыми актами представительных органов субъектов РФ.

В отношении транспортного налога порядок определения налоговой базы различен в зависимости от вида транспортного средства, являющегося объектом налогообложения.

Можно выделить три категории транспортных средств для целей расчета налоговой базы:[13]

- транспортные средства, имеющие двигатели;

- водные несамоходные (буксируемые) транспортные средства;

- иные транспортные средства.

В отношении транспортных средств, имеющих двигатели, налоговая база определяется как мощность указанного двигателя, выраженная во внесистемных единицах мощности - лошадиных силах. Таким образом, за основу берется физическая характеристика данной категории транспортных средств. В случае расхождения сведений, предоставленных налоговым органам государственным органом, осуществляющим государственную регистрацию соответствующих видов транспортных средств, с данными содержащимися в технической документации на транспортное средство, принимаются данные, содержащиеся в технической документации на это средство. При отсутствии же данных о мощности двигателя в технической документации на транспортное средство для определения мощности двигателя к рассмотрению может быть принято экспертное заключение, предоставленное налогоплательщиком, либо результаты экспертизы, проведенной в соответствии со ст. 95 НК РФ.

Экспертиза назначается постановлением должностного лица налогового органа, осуществляющего выездную налоговую проверку. В постановлении указываются основания для назначения экспертизы, фамилия эксперта или наименование организации, в которой должна быть произведена экспертиза, вопросы, поставленные перед экспертом, и материалы, предоставляемые в распоряжение эксперта. В отношении транспортных средств основанием для назначения экспертизы будет отсутствие данных о мощности двигателя, а основным вопросом будет определение количества лошадиных сил двигателя. Вопросы, поставленные перед экспертом, и его заключение не могут выходить за пределы специальных познаний эксперта, который привлекается на договорной основе.

Налоговым периодам признается календарный год. Его определение по транспортному налогу необходимо, во-первых, для соблюдения процедуры введения в действие региональных законов о транспортном налоге, а во-вторых, для своевременной уплаты налогоплательщиками причитающихся сумм транспортного налога в бюджет. Согласно п. 1 ст. 55 НК РФ под налоговым периодом понимается календарный год или иной период времени применительно к отдельным налогам, по окончании которого определяется налоговая база и исчисляется сумма налога, подлежащая уплате.

По общему правилу налоговый период может состоять из одного или нескольких отчетных периодов (по итогам которых уплачиваются авансовые платежи), однако в отношении транспортного налога отчетные периоды не установлены, а это означает, что налог следует уплачивать раз в год. В то же время законом субъекта РФ могут быть установлены отчетные периоды по транспортному налогу, по итогам которых предусмотрена уплата авансовых платежей. При этом сумма налога, подлежащая взносу в бюджет по итогам налогового периода года, определяется с учетом уплаченных в течение календарного года авансовых платежей по транспортному налогу.

Для вновь созданных организаций налоговый период по транспортному налогу устанавливается законодателем в зависимости от дня их создания (то есть государственной регистрации) и определяется как период времени со дня создания до конца года.

Налоговые ставки, как правило, устанавливаются в процентах от величины налоговой базы (адвалорные ставки). Однако в некоторых случаях возможно установление твердых ставок в денежном выражении на единицу измерения налоговой базы. Статьей 359 НК РФ предусмотрено, что по транспортному налогу налоговая база определяется в зависимости от мощности двигателя в лошадиных силах, от тяги реактивного двигателя в килограммах силы, от валовой вместимости в регистровых тоннах, от единицы транспортного средства (приложение 1).

Указанные базовые ставки в отношении наземных транспортных средств намного выше ранее действующих ставок налога с владельцев транспортных средств, предусмотренных в прежней редакции п. 1 ст. 6 Закона о дорожных фондах в РФ.

Налоговые льготы. Закон субъекта РФ может как устанавливать налоговые льготы, так и не устанавливать их. Необходимо обратить внимание на то, что не могут устанавливаться индивидуальные налоговые льготы. При установлении льгот должна быть четко определена та категория налогоплательщиков, которые могут ими воспользоваться, основания для их использования, а также возможность контроля целевого использования соответствующей категории транспортных средств.

Порядок уплаты транспортного налога. НК РФ предусмотрено, что уплата налога может производиться разовой уплатой всей суммы налога либо в ином порядке, предусмотренном актами законодательства о налогах и сборах. Главой 28 НК РФ в части порядка уплаты транспортного налога определено только место его уплаты. Остальные элементы порядка уплаты должны быть определены законами субъектов РФ. В частности, законом субъекта РФ может быть предусмотрена разовая уплата всей суммы налога по окончании налогового периода либо уплата авансовых платежей в течении налогового периода с окончательным перерасчетом налога по окончании налогового периода. В последнем случае в законе субъекта РФ в обязательном порядке должен быть определен порядок расчета авансовых платежей, а также сроки их уплаты.

Налогоплательщики, являющиеся организациями, исчисляют сумму налога самостоятельно. Сумма налога, подлежащая уплате налогоплательщиками, являющимися физическими лицами, исчисляется налоговыми органами на основании сведений, которые предоставляются в налоговые органы, осуществляющими государственную регистрацию транспортных средств на территории РФ.

В случае регистрации транспортного средства и (или) снятия транспортного средства с регистрации в течение налогового периода исчисление суммы налога производится с учетом коэффициента, определяемого как отношение числа полных месяцев, в течение которых данное транспортное средство было зарегистрировано на налогоплательщика, к числу календарных месяцев в налоговом периоде. При этом месяц регистрации транспортного средства, а также месяц снятия транспортного средства с регистрации принимается за полный месяц.

Органы, осуществляющие государственную регистрацию транспортных средств, обязаны сообщать в налоговые органы по месту своего нахождения о транспортных средствах, зарегистрированных или снятых с регистрации в этих органах, а также о лицах, на которых зарегистрированы транспортные средства, в течение 10 дней после их регистрации или снятия с регистрации.

А также эти органы должны сообщать о транспортных средствах и о лицах, на которые они зарегистрированы по состоянию на 31 декабря истекшего календарного года до 1 февраля текущего календарного года, а также об всех связанных с ними изменениях, произошедших за предыдущий календарный год.

Порядок исчисления налога относится к одному из обязательных элементах налогообложения, при наличии которого налог считается установленным. В отношении транспортного налога порядок исчисления определен федеральным законодательством и обязателен для применения на всей территории РФ.

Общий порядок исчисления налога предполагает, что транспортные средства в течение года зарегистрированы на собственника, т. е. не происходило смены их обладателя. В этом случае налоговым периодом является полный календарный год и расчет транспортного налога производится за все 12 месяцев исходя из налоговой базы и установленной ставки налога.

В случае, когда налоговой базой является мощность двигателя, годовую сумму транспортного налога по каждому транспортному средству, можно определить, умножив мощность двигателя, измеряемую в лошадиных силах, на ставку налога в рублях, установленную в законе субъекта РФ для данной категории транспортного средства.

Страницы: 1, 2